Sergio Pérez y Cadillac llegan a una carrera donde el piloto mexicano tiene importantes recuerdos con dos victorias en su haber en el trazado de Azerbaiyán, sin embargo, la situación en el 2026 será muy diferente y ambos tendrán que trabajar para tratar de mejorar el rendimiento de un coche que sigue sin encontrar la fiabilidad para, siquiera pensar, en acercarse a la zona de los puntos.
Para esta cita en las exigentes calles del Circuito Callejero de Bakú, la escudería probará pequeñas modificaciones aerodinámicas durante las prácticas libres para mantener el desarrollo del vehículo, al tiempo que confirmó que el mexicano Checo Pérez utilizará la nueva especificación del motor Ferrari, cumpliendo con la planificación establecida y advertida desde el Gran Premio de España.
Marcin Budkowski, director del equipo, destacó el reto operativo que representa el cierre de calendario con dos tripletes de carreras en las próximas semanas primero con Bakú, Malasia y Singapur, después con Austin, México y Brasil. Esta situación, admite el team principal, será de alta presión para toda la escudería.
«La secuencia de carreras fuera de Europa en estos últimos meses de la temporada genera una presión significativa. Tenemos algunas pequeñas mejoras aerodinámicas nuevas para probar en los entrenamientos libres a medida que continuamos desarrollando el auto de este año. Como estaba previsto, Checo también utilizará la nueva especificación de la unidad de potencia Ferrari», explicó Budkowski.
Sergio Pérez, Cadillac
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Checo Pérez confía en repetir el ritmo de Madrid en Bakú
A pesar del abandono en Madrid, Checo Pérez se había mostrado complacido con el desempeño del MAC-26 que le permitió luchar ante los Williams en el MadRing, pero retirándose por un problema de enfriamiento.
Con esta situación, Checo Pérez quiere capitalizar el ritmo para colocarse por delante de sus rivales.
«Nuestra carrera en Madrid iba muy bien hasta que tuvimos que retirar el auto, posiblemente el momento más sólido que hemos tenido en toda la temporada, y estoy ansioso por volver a pista para intentar replicarlo este fin de semana. Bakú es un circuito en el que he tenido mucho éxito en el pasado, y la esperanza es empezar con el pie derecho, tomar un buen ritmo en las sesiones de práctica y entregar el buen resultado que el equipo se merece», declaró Pérez.
El mexicano ostenta un historial sobresaliente en el Circuito de Bakú, habiendo conquistado la victoria en las ediciones de 2021 y 2023, además de sumar podios en 2016, 2018 y 2022.
Cadillac ha sido uno de los equipos más rezagados de la Fórmula 1 en lo que va de su primera temporada, y al principio compitió con Aston Martin antes de que este último mejorara su rendimiento.
Sin embargo, el ritmo de carrera del equipo fue alentador en el Gran Premio de España, aunque los puntos siguen sin llegar.
Sergio Pérez rodaba en 17.ª posición cuando sufrió una fuga de agua irreparable, pero se mostró encantado con su actuación, que, según admitió, se debía «en parte a las características específicas del circuito» del nuevo Madring.
«Mantuve prácticamente el mismo ritmo que [Alexander] Albon durante toda la carrera», comentó Pérez. «Estaba a uno o dos segundos de distancia hasta que tuvimos el problema. Así que ha sido un fin de semana realmente sólido para el equipo en cuanto a ritmo. Lo dimos todo, estuvimos al límite con los frenos, pero nos esforzamos al máximo, y [estoy] contento con eso».
Pérez aprovechó al máximo una salida muy animada para pasar del puesto 18 al 16, por delante de Yuki Tsunoda y Carlos Sainz, pero lo que más le llamó la atención fue su ritmo en comparación con el de Albon, a quien estaba siguiendo de cerca.
Alexander Albon, de Williams, por delante de Sergio Pérez, de Cadillac
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«Eso es lo más positivo del fin de semana: estuvimos con ellos desde la primera vuelta hasta el final», añadió el mexicano. «De hecho, creo que fuimos más rápidos que Albon en la segunda tanda, así que estoy muy contento con eso. Solo tenemos que mantener este impulso y asegurarnos de que la fiabilidad esté a la altura, pero, como equipo, estoy orgulloso de que hayamos llevado todo al límite».
Albon y Checo Pérez siguieron la misma estrategia, lo que facilita la comparación: ambos comenzaron con el compuesto medio y cambiaron a los duros durante el coche de seguridad virtual.
En su primera tanda, Pérez era 0,403 s más lento por vuelta, pero una vez que pasaron al compuesto más duro, el piloto de Cadillac se volvió 0,351 s más rápido —hasta que empezó a perder tiempo debido tanto a un problema técnico como a las banderas azules.
Las muestras son bastante reducidas —11 vueltas representativas en la primera tanda, ocho en la segunda—, pero los datos son claros y coherentes.
Su compañero de equipo, Valtteri Bottas, sin embargo, pasó la tarde en Madrid en la parte trasera del pelotón y se mostró mucho menos entusiasmado, sobre todo porque la fiabilidad sigue siendo un problema en Cadillac. El equipo ha sufrido 11 abandonos o no salidas en lo que va de 2026 —notablemente menos que los 15 de Aston Martin, pero muchos más que la siguiente escudería de la lista, Williams (siete)—.
«Sabemos que tenemos que mejorar», comentó el finlandés con una risa nerviosa. «El coche aún no es lo bastante robusto y tenemos que hacerlo mucho más rápido. Y el desgaste de hoy pone de manifiesto lo mucho que nos falta; es mucho mayor que el de la competencia».
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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«Al final, nos faltó mucho ritmo. Sabíamos que iba a ser una carrera dura, pero quizá fue incluso más dura de lo que pensaba. Además, tuvimos que gestionar la temperatura de los frenos durante toda la carrera, así que tuvimos que levantar el pie del acelerador y dejar que el coche rodara por inercia en muchas ocasiones. Pero terminamos, y eso es positivo».
Cuando se le preguntó por la satisfacción de Checo Pérez al haber plantado cara a Albon en cuanto a ritmo, Bottas matizó: «Al principio podemos estar ahí, ya lo hemos visto, pero a medida que avanza la carrera, el desgaste empeora.
«Pero, de hecho, de cara a la próxima prueba, tengo más esperanzas de que podamos estar ahí. En Bakú, las únicas curvas de alta velocidad se toman a fondo; por lo demás, son de velocidad lenta o media».
Por lo tanto, Cadillac intentará mejorar sus mejores resultados hasta la fecha —18.º en la clasificación del Gran Premio, 14.º los domingos— en Azerbaiyán, donde la falta de carga aerodinámica del MAC-26 no debería pasar tanta factura.
La carrera en Madrid dejó un sabor agridulce en el equipo Cadillac, por un lado Sergio Pérez abandonó la competencia por una nueva falla, aunque ahora no fue por los frenos, sino por un contratiempo en el sistema de refrigeración, pero mientras el mexicano estuvo en pista se mostró satisfecho con lo realizado especialmente por haber estado más cerca en la contienda con los Williams.
“Tuve prácticamente el mismo ritmo que Albon durante toda la carrera. Estuve a un segundo o dos de distancia hasta que tuvimos el problema. Así que fue un fin de semana realmente fuerte para el equipo en términos de ritmo”, expresó el mexicano al finalizar la competencia y señaló: “Estábamos al límite con ellos, pero empujamos hasta el límite absoluto y estoy contento con eso”.
Luego de su análisis de la carrera, Checo Pérez indicó que el plan de Cadillac es colocar el motor Ferrari con la actualización ADUO 2 en la competencia del Gran Premio de Azerbaiyán en dos semanas.
“Solo espero que… ya sabes, Bakú sea una de esas carreras en las que hay que lograr que todo encaje y ver qué pasa y realmente espero que podamos montar el nuevo motor en el coche y dar un pequeño paso adelante, porque realmente necesitamos un poco más de rendimiento”, indicó el integrante de Cadillac señalando que, algunos problemas, parecen irse resolviendo aunque aún están lejanos de los objetivos.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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Cadillac prepara más actualizaciones
Luego de la carrera de debut del MadRing, el jefe del equipo, Marcin Budkowski, quien por segunda vez estuvo al frente de la escudería tras tomar el 100 por ciento del control en el pasado Gran Premio de Italia, señaló que el paso de Sergio Pérez era prometedor, pero las cosas no resultaron como ellos esperaban.
“La primera parte de la carrera fue emocionante; Checo completó una gran primera vuelta en la que ganó algunas posiciones y luego estuvimos compitiendo contra los Williams y los Racing Bulls. Lamentablemente, tuvimos un problema con la unidad de potencia y nos vimos obligados a retirar su coche”, dijo el directivo respecto a la competencia del mexicano quien llegó a colocarse en el puesto 15 en los primeros compases.
Al hablar sobre la próxima competencia, Budkowski fue claro en que esperan avanzar. “Estamos progresando y tenemos mejoras preparadas para Bakú. Gracias por el apoyo; esperamos con ganas la próxima carrera dentro de dos semanas”.
Cadillac veía el Gran Premio de España como una posibilidad para poder aprovechar las condiciones de carrera y tratar de ganar un punto, aunque para ello necesitarían de dos factores: caos proporcionado por el diseño del circuito y mantener un nivel que les permita estar cerca de los Aston Martin.
Checo Pérez se ubicó en el puesto 19 en la sesión del sábado y, como ha sido la tendencia en la temporada, quedando eliminado en la Q1. A pesar de ello, el mexicano dijo que han dado un paso adelante en cuanto a la configuración al quedar a medio segundo del español.
“Estoy muy, muy contento con esta sesión de clasificación. Hemos sacado el máximo partido al programa previsto. Estoy muy satisfecho con mis vueltas: muy limpias y llevándolas al límite. Es donde estamos en este momento. Me alegra mucho haber reducido la diferencia con los Williams y los Aston. Nos hemos centrado mucho en la carrera, así que espero poder meterme en la pelea mañana y divertirme un poco con ellos; de lo contrario, podría ser una carrera muy complicada”, indicó Pérez.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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El integrante de Cadillac mantiene su confianza en que la carrera será una oportunidad única para poder pensar en tener una oportunidad de meterse al top 10, pero para ello debe ser precavido y reconoció que cuenta con una desventaja por el desempeño aerodinámico del MAC-26.
“Creo que es una cuestión de carga aerodinámica. Está muy claro qué nos falta: carga y resistencia aerodinámica. Pero, en general, he estado con los ingenieros este fin de semana y parece que hay un progreso muy sólido y una dirección muy clara de cara al futuro, así que soy muy optimista respecto a lo que está por venir”.
“Sí, todo puede pasar. Me sorprendería mucho que mañana ninguno de los 22 pilotos cometiera un error. Creo que realmente puede pasar cualquier cosa mañana, así que sí, será una carrera interesante”, finalizó.
Tuvieron que pasar seis minutos desde que el semáforo se puso en verde para que los primeros coches comenzaran a salir a la pista en Madring, que presentaba 24 grados de temperatura ambiente y 44 grados sobre el asfalto.
Gabriel Bortoleto marcó la primera vuelta de la sesión con 1m35s077 con neumáticos medios —los C3 de Pirelli— en su Audi, mientras que Franco Colapinto arrancó con 1m37s075 con los blandos —los C4— en su Alpine, pero pronto decía por radio que necesitaba volver a los pits y daba por terminada su primera salida.
Checo Pérez se ponía en marcha con una vuelta de 1m37s916, indicando que le había costado poner los neumáticos blandos en temperatura.
Los Ferrari se colocaron 1-2 pasados los 15 minutos iniciales, con Hamilton girando en 1m34s284, una décima y media por delante de Leclerc, ambos con los blandos.
No era un comienzo sencillo para los Williams: Albon tuvo que volver a los pits en su primera salida por un ligero contacto con el muro en la curva 20 que fue suficiente para dejarlo sin tiempos, y poco después Carlos Sainz estuvo a punto de chocar en la curva 17.
Antonelli tomó la delantera con un registro de 1m33s664 con los neumáticos C4 de Pirelli, lo cual ya lo dejaba a tan solo dos milésimas del tiempo con el que él mismo lideró el clasificador el viernes.
Norris, después de perderse toda la segunda práctica ayer, se tomó su tiempo para salir a la pista, pero al hacerlo se metió segundo con un registro de 1m34s099.
Colapinto entró en el top 10 del clasificador al girar en 1m35s551 en su segunda salida, mientras Gasly se quedaba en el 12° lugar con 1m35s644.
Leclerc saltó al primer puesto con un tiempo de 1m33s332 al cumplirse los primeros 20 minutos, relegando a Antonelli por tres décimas de diferencia, mientras que Hamilton iba camino de superar o igualar lo hecho por su compañero, pero chocó de frente con su Ferrari en la curva 22, la última del trazado.
Dirección de Carrera sacó rápidamente la bandera roja, pero el siete veces campeón mundial pudo retomar la marcha e intentó llegar a los pits pese a que el equipo le pedía que se detuviera debido a los daños en el SF-26. Hamilton finalmente lo hizo, lo que marcó el final de la sesión para él.
Pese a que el impacto no pareció muy severo, la barrera necesitó reparaciones que se extendieron por muchos minutos, lo que llevó a Dirección de Carrera a detener el reloj de la sesión cuando quedaban 15m38s para permitir a los pilotos y equipos volver a la pista una vez terminados los trabajos.
La bandera verde regresó 40 minutos después del choque de Hamilton y la demora fue una gran noticia para Arvid Lindblad, ya que el accidente que tuvo el viernes hizo que el equipo no llegara a reparar el coche para salir a la pista en la FP3, pero la extensa pausa jugó a su favor y pudo tener algunas vueltas antes de la clasificación.
Colapinto logró una vuelta de 1m34s957 al volver a la pista que lo hizo ascender al séptimo puesto, delante de Gasly por apenas 14 milésimas en un apretado duelo interno en Alpine, aunque pronto ambos serían relegados por las mejoras de otros pilotos hasta caer al 15° y 16° puesto, respectivamente.
Leclerc mejoró la referencia que él mismo había impuesto para liderar la sesión al marcar un tiempo de 1m32s963, y Antonelli quedaba a 0s297 de lo hecho por el piloto de Ferrari. El que sí pudo acercarse a Leclerc fue Norris, que marcó una vuelta de 1m33s033 para quedar a tan solo 70 milésimas.
A seis minutos del final, Antonelli saltó al primer puesto con una vuelta de 1m32s797, lo que sería definitivamente lo mejor de la práctica libre final, con 0s166 de distancia sobre Leclerc.
Colapinto mejoró su marca al girar en 1m34s346, con lo que ascendió a la décima posición, pero Bortoleto relegaría al argentino con una vuelta de 1m34s288. Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m36s441, lo que lo dejaba solo por delante de Bottas y lejos de quien lo precedía, el Aston Martin de Lance Stroll.
Piastri se colocó en la tercera posición con un tiempo de 1m32s986 para quedar a 0s189 de Antonelli, seguido de Norris, Verstappen y Russell, que se ubicó sexto a siete décimas de lo hecho por su compañero en Mercedes.
Algunos pilotos estaban en sus intentos finales al entrar en el último minuto de la FP3 cuando Bearman chocó al golpear la parte interna de la pista entre las curvas 10 y 11 y causó una bandera roja que le puso punto final a la sesión.
Antes de llegar al circuito de Madrid, Sergio Pérez realizó un viaje relámpago para conocer las instalaciones que Cadillac F1 está desarrollando y quedó gratamente sorprendido tras realizar su primera visita de un equipo, donde él ha externado que desea estar por muchos años.
La experiencia no solo le permitió conocer la infraestructura técnica del equipo, sino también fortalecer su compromiso con un proyecto en el que asegura sentirse escuchado como nunca antes en el gran circo de la Fórmula 1.
“Estuvimos en la fábrica. Es muy impresionante la nueva fábrica. En mi carrera nunca he visto una fábrica como esta. Es realmente, realmente impresionante», dijo Checo Pérez el jueves en Madrid.
A diferencia de sus etapas anteriores en la F1, Sergio Pérez enfatizó que la infraestructura destaca por contar con una integración avanzada entre cada área de desarrollo, ofreciendo un entorno ideal para el trabajo diario con los ingenieros:
«Pienso que, en primer lugar, todo es nuevo. Cómo está todo bellamente conectado, todas las diferentes áreas. Es como un nuevo hogar. Muy bien organizado, muy bien coordinado. Es realmente hermoso de ver».
Asimismo, la oportunidad de incidir directamente en las decisiones operativas ha revitalizado la motivación del mexicano de cara al desarrollo del auto, destacando el valor de la marca estadounidense dentro del deporte motor.
«Es un proyecto que me entusiasma cada día más. Es una marca increíble. En mi carrera nunca he tenido la oportunidad de ser realmente escuchado, de liderar un proyecto como este. Estoy totalmente motivado y comprometido para llevar a Cadillac a la cima junto con el equipo».
A pesar del optimismo por el entorno de trabajo, Checo reconoció que aún existen áreas por afinar en el proceso de preparación técnico. Específicamente en el simulador, la escudería aún no puede entrenar al cien por ciento la gestión de energía de la unidad de potencia, debido a que los datos correspondientes por parte de Ferrari —su proveedor de motores— se entregan poco tiempo antes de cada fin de semana de competencia.
Kimi Antonelli, de Mercedes, lideró la segunda sesión de entrenamientos libres del viernes del Gran Premio de España por escaso margen sobre los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton.
El líder del campeonato marcó una mejor vuelta de 1m33s662 durante los simulacros de clasificación con neumáticos blandos para aventajar a Leclerc y a Hamilton por 0s113 y 0s149, respectivamente.
Arvid Lindblad sorprendió al marcar el cuarto mejor tiempo para Racing Bulls, pero el británico terminó el día contra las barreras al chocar en la curva 13 y causar una bandera roja.
George Russell, que había liderado la primera práctica, solo pudo ser quinto en la FP2, a tres décimas de Antonelli, seguido de Max Verstappen, de Red Bull, y de Oscar Piastri, que fue el único piloto de McLaren en pista, ya que una falla en la caja de cambios dejó sin tiempos a Lando Norris.
Yuki Tsunoda fue octavo con el segundo Racing Bulls, seguido del Haas de Esteban Ocon y el Red Bull de Liam Lawson.
Franco Colapinto terminó la jornada en la 15° posición con un mejor registro personal de 1m35s886 después de verse afectado por el tráfico y por la bandera roja durante su simulacro de clasificación, mientras que Sergio Pérez fue 18° con 1m37s195.
Así se desarrolló la FP2 del GP de España:
La segunda práctica libre comenzó a las 17:00, hora local, con más calor que la FP1: 30 grados de temperatura ambiente y 52 sobre el asfalto madrileño.
Al igual que en la primera sesión, los Haas lideraron el pelotón al salir del pitlane cuando el semáforo se puso en verde, nuevamente con los neumáticos medios —los C3 de Pirelli— como los elegidos por la mayoría para arrancar.
A los cinco minutos, Leclerc marcaba el rumbo con 1m35s557, seguido por Hamilton a tan solo 35 milésimas para un 1-2 parcial de Ferrari.
Colapinto se puso en marcha con una vuelta de 1m37s517, delante de Gasly, antes de mejorar a 1m36s142 para mantenerse dentro de los diez primeros en la primera parte de la sesión.
Por su parte, Checo Pérez giraba en 1m38s003 y era 16° en un clasificador al que aún le faltaban los tiempos de Lando Norris y Fernando Alonso, el primero por un problema en la caja de cambios y el segundo por una falla en el embrague que lo había dejado a pie al final de la FP1.
Al llegar a los diez minutos, los Mercedes desplazaron a los Ferrari: Antonelli marcaba el rumbo con 1m34s428, seguido por Russell a dos décimas, aunque Leclerc rompería el doblete al colocarse a una milésima del italiano poco después.
Verstappen llevó a su Red Bull a lo más alto del clasificador con un tiempo de 1m34s378, pero luego esa vuelta le fue eliminada por exceder los límites de la pista en la curva 17 del circuito.
Los dos pilotos de Mercedes fueron los primeros en bajar la marca de referencia de la FP1 (1m34s077): Antonelli giró en 1m33s926, seguido por Russell a 0s099, al cumplirse los primeros 20 minutos de la práctica.
Cumplida la media hora inicial, comenzaron a verse los simulacros de clasificación y Antonelli se mantuvo adelante con una vuelta de 1m33s662 montando los neumáticos blandos, seguido a una décima y media por Leclerc y Hamilton, con apenas 11 milésimas entre los pilotos de Ferrari.
Colapinto perdía tiempo en su vuelta rápida al encontrarse con Liam Lawson a la salida de la curva La Monumental y su registro de 1m35s886 apenas le permitía mejorar su marca de la FP1 y dejaba 14° al argentino, mientras que Checo Pérez era 18° con 1m37s195.
Lindblad estaba teniendo un gran día tras marcar el cuarto mejor tiempo con 1m33s890, pero más tarde causaría la primera bandera roja del día para la F1 al perder el control de su Racing Bulls en la aproximación a la curva 13 y golpear las defensas a 25 minutos del final.
Poco antes de la detención de la sesión, Gasly logró una vuelta de 1m34s959 para avanzar a la décima posición, mientras que la bandera roja tomó a Colapinto en una vuelta de salida de los pits.
La bandera verde regresó con 13 minutos por delante en la sesión y el foco en la parte final estuvo puesto en el ritmo de carrera, pero sí hubo tiempo para que Tsunoda se metiera octavo con una vuelta de 1m34s758, sacando a Gasly del top 10 en el proceso.
Alonso, que apenas había dado unas vueltas antes de la bandera roja, marcó su primer registro competitivo en los minutos finales con 1m37s780 y terminó en la 17° posición.
Los pilotos rápidamente se alinearon en el pitlane para salir a la pista apenas el semáforo se puso en verde para la primera práctica del Gran Premio de España en Madrid, que comenzó con 26 grados de temperatura ambiente y 48 sobre el asfalto.
Esteban Ocon marcó el primer tiempo de la sesión con 1m44s336, pero cumplidos los primeros diez minutos la referencia ya era de 1m36s066 por cortesía de Lewis Hamilton, en un inicio donde los neumáticos medios —los C3 de Pirelli este fin de semana— eran los elegidos por todos, excepto Gabriel Bortoleto.
Checo Pérez tuvo que regresar a los pits para un cambio de volante tras su salida inicial y luego giraba en 1m42s645 para mejorar a 1m40s855, lo que lo dejaba delante de su compañero, Valtteri Bottas.
Franco Colapinto completó una vuelta de instalación y regresó a los boxes, al igual que su compañero, Pierre Gasly, y los pilotos de Alpine recién volvieron a la pista pasados los primeros 15 minutos. El argentino se puso en marcha con 1m41s965 antes de bajar ese tiempo a 1m40s214, 1m40s107 y 1m38s620, con lo que ascendía a la 15° posición en ese momento.
Ferrari marcó el camino en la primera parte, ya que Leclerc giraba en 1m34s683, una décima por delante de Hamilton, aunque el siete veces campeón lo relegaría luego por 63 milésimas con 1m34s620. Antonelli se quedaba a medio segundo en la tercera posición y Verstappen era cuarto, a más de un segundo de la cima.
Al cumplirse la primera media hora de la práctica, Mercedes fue el primero de los equipos de punta en montar los neumáticos blandos —los C4 de Pirelli—, pero Antonelli se mantenía tercero, ya que solo mejoraba a 1m34s856, mientras Russell quedaba sexto. En su siguiente intento, el italiano igualó la marca de Leclerc y Russell también se acercó con 1m34s729.
Russell tomó el primer puesto al entrar en los 20 minutos finales con una vuelta de 1m34s145 y luego 1m34s077 tras montar un segundo juego de blandos nuevos.
Hamilton y Leclerc no pudieron aprovechar sus primeras salidas con el caucho blando: el británico tuvo que abortar su intento inicial y luego no mejoró su marca lograda con los medios en su siguiente vuelta. El monegasco, en tanto, se fue hacia la escapatoria en la curva 17 y tampoco pudo mejorar después.
Por su parte, Checo Pérez logró una vuelta de 1m38s565 con los neumáticos blandos para colocarse 21°, solo por delante de Bottas, ya que los Cadillac cerraban el clasificador, mientras Colapinto giraba en 1m36s398 después de que Alpine fuera el último equipo en montar los blandos. Eso dejaba al argentino 14°, justo detrás de Gasly.
Antonelli llevó su Mercedes hasta la segunda posición con una vuelta de 1m34s363 al entrar en los últimos diez minutos, para quedar a 0s286 de lo realizado por su compañero de equipo.
Colapinto mejoró su marca a 1m35s933 a cinco minutos de la bandera a cuadros para colocarse 13°, delante de Gasly, pero el francés tuvo otro intento en el final y avanzó al 12° lugar, relegando al argentino a la 14° posición final.
Leclerc desplazó a Hamilton de la tercera posición tras un intento más con los blandos de 1m34s536 sobre la bandera a cuadros, lo que lo dejó a 0s459 de lo hecho por Russell.
Detrás de los Mercedes y los Ferrari se ubicó Max Verstappen en la quinta posición, seguido de Norris, Lindblad, Piastri, Hulkenberg y Lawson para completar el top 10.
«Apostaría por que habrá bandera roja, eso seguro», dijo Pierre Gasly al preguntársele qué opinaba sobre el nuevo circuito urbano de Madring en la Fórmula 1.
El riesgo y el nivel de dificultad han sido los denominadores comunes en las conversaciones con los pilotos sobre la pista del Gran Premio de España y su trazado. Bueno, tal vez no en el caso de Lance Stroll, aunque al menos logró abordar el tema tangencialmente al comentar: «Creo que vamos a estar ocupados, muy ocupados».
Si bien todos los pilotos han probado la pista en sus simuladores, la única referencia real hasta la fecha —aparte de una jornada de rodaje de Ferrari en julio que generó cierta polémica— ha sido una prueba de Fórmula 3 realizada a finales del mes pasado. Cabe decir que dicha prueba no salió bien, ya que se registraron nada menos que 19 banderas rojas y tres coches quedaron destrozados.
Los incidentes que provocaron las banderas rojas —y que acarrearon facturas de reparación nada bienvenidas— no se concentraron en una zona específica, sino que se repartieron a lo largo de la vuelta; principalmente en el segundo sector, donde hay varias chicanes y curvas ciegas, además de la curva peraltada «La Monumental». Uno de los aspectos más curiosos al sondear la opinión de los pilotos sobre este circuito es que muy pocos se muestran negativos respecto a Madring, incluso al compararlo con Yeda, cuyo trazado fue modificado entre su primera y segunda aparición en el calendario debido a las críticas recibidas.
La impresión general es que los pilotos están deseando ponerse a prueba en él.
«Creo que este circuito va a ser extremadamente difícil para los pilotos», afirmó Franco Colapinto.
«En el simulador, completar una vuelta perfecta podía llevarme horas. Así que imagina cómo será aquí, cuando solo dispones de dos o tres intentos para lograrlo. Conseguir esa vuelta perfecta va a ser muy complicado.
«Tiene un poco de todo. Si cogieras todos los elementos que encuentras a lo largo de las 24 carreras del calendario y los mezclaras, probablemente obtendrías algo parecido a esto. Así que estoy contento y con muchas ganas de probarlo».
Las curvas cerradas de entrada ciega plantean un desafío, ya que el tiempo por vuelta puede escaparse si se adopta un enfoque más conservador.
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«Impone un poco de respeto», dijo Sergio Pérez. «Me recuerda un poco a Yeda. Es un buen circuito, auténtico; estoy muy contento de estar aquí y creo que el ambiente será de los mejores».
Al preguntársele hasta qué punto este circuito castiga los errores de los pilotos, Checo Pérez fue tajante.
«Creo que mucho», afirmó. «Todo depende del nivel de agarre que encontremos, pero considero que no hay margen para el error. Es algo muy puntual: dependiendo de en qué curva cometas el fallo, puede que te salves, pero en la mayoría de los sitios no hay margen alguno».
En el entorno seguro del simulador, la mayoría de los pilotos ya han cometido sus errores más graves. Ahora es cuestión de afinar los detalles.
«En cuanto al pilotaje, debo decir que en el simulador fue muy divertido y emocionante», comentó Gasly.
«Pude hacerme una buena idea y sentir prácticamente cada muro en cada curva, así que sé lo que hay que hacer y lo que no.
«Pero creo que será un gran desafío, sobre todo por la evolución de la pista —probablemente habrá mucha— y por las zonas de frenada que no son totalmente rectas, sino algo sinuosas; curvas muy reviradas, muchas curvas, zonas sin visibilidad, peraltes, subidas y bajadas… ondulaciones constantes en todo el trazado».
La curva peraltada de Madring no es lineal y da paso a un tramo que también presenta un cambio de inclinación transversal.
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Las fotografías y las imágenes de televisión tienden a aplanar los cambios de rasante, por lo que las ondulaciones resultarán menos evidentes para quienes lo vean o lean desde casa. Sin embargo, el flujo del trazado tendrá un impacto significativo en los tiempos por vuelta. Desde el final del primer sector y a lo largo de todo el segundo, el circuito plantea un desafío técnico considerable. Por ejemplo, la segunda chicane da paso a una subida, por lo que los pilotos deben mantener la mayor velocidad posible; no obstante, hay un muro a la salida y la trayectoria de entrada se complica debido a unos pianos muy pronunciados.
En cuanto a la relación riesgo-beneficio, guarda ciertas similitudes con la chicane de Norisring, en Alemania, donde la forma más rápida de superarla implica rozar el muro a la salida. Sin embargo, aquella chicane no cuenta con pianos de entrada agresivos que puedan dirigir el coche hacia el muro si no se acierta con la trazada de aproximación.
Este es un aspecto del circuito al que los pilotos deberán adaptarse rápidamente, ya que es posible que las simulaciones no hayan reproducido los pianos con total exactitud.
«Creo que Mónaco es más implacable», comentó Arvid Lindblad. «Pero sí, no es un circuito que perdone mucho. Creo que en todos los circuitos urbanos actuales el margen es escaso. Este, sin duda, no deja mucho margen para el error.
«Probablemente sea lo más difícil de simular. Tanto en las simulaciones offline como en las que nosotros pilotamos, creo que obtienen mediciones de la FIA junto con fotografías que indican: ‘tiene este aspecto y mide tantos centímetros’, ya sea de anchura, longitud o lo que sea.
«Pero sí, esa es la parte más difícil de simular. Por eso creo que, simplemente desde el punto de vista del pilotaje, supondrá un reto; no son pianos pequeños, son pianos de verdad, así que tendremos que atacarlos».
Oliver Bearman finds some cause for humour in the track layout…
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A diferencia de la última curva peraltada de Zandvoort —que la mayoría de los pilotos apenas considera una curva real, ya que la velocidad en ella está limitada por la potencia del motor más que por el agarre puro—, «La Monumental» sí está limitada por el agarre. Por ello, es posible que haya cierta experimentación antes de que los competidores converjan en una trazada ideal. También podrían producirse incidentes múltiples mientras los pilotos exploran los límites de una curva donde rodarán a fondo —o casi a fondo— durante más de cuatro segundos.
Tras las pruebas de F3, la pista se limpió a presión para eliminar la capa aceitosa que se forma cuando el asfalto recién colocado se enfría y parte del betún utilizado para aglutinar los áridos aflora a la superficie. Aun así, los niveles de agarre son inciertos y la pista evolucionará a lo largo del fin de semana.
También es probable que la trazada ideal evolucione a un ritmo distinto, generando situaciones similares a las de Miami, donde la pista resulta muy resbaladiza fuera de dicha línea, especialmente cuando los neumáticos desprenden restos de goma (marbles) durante los entrenamientos, la clasificación y la carrera. Esto agravará los efectos de cualquier imprecisión y dificultará los adelantamientos, ya que el piloto que se defiende podrá «aparcar el autobús» sobre la trazada buena.
Algo que no cambiará este fin de semana es el desafío técnico que plantean muchas de las curvas ciegas. La mayoría de los giros son de tipo «vértice tardío» (late-apex), lo que exige a los pilotos comprometerse con la maniobra antes de ver el vértice.
«Entras en la curva desde un punto ciego y tienes que intentar elegir un punto imaginario situado a unos cientos de metros por delante de ti», explicó Alex Albon.
«Es algo realmente difícil de hacer. Requiere mucha repetición y memoria muscular para ajustar bien el timing, ya que, básicamente, no puedes ver el vértice. Así que dependes de tu reloj interno y de referencias casi imaginarias; intentas centrarte en un punto de referencia o algo similar para identificar dónde está el vértice de esa curva».
Al igual que en Yeda, es probable que las curvas ciegas provoquen situaciones críticas durante la clasificación, cuando los pilotos que realizan vueltas rápidas alcancen rápidamente a otros que estén completando vueltas de entrada o salida a boxes (in-laps u out-laps). Las exigencias del trazado también acentuarán las diferencias entre los coches, ya que aquellos con una carga aerodinámica más eficiente obtendrán un mejor rendimiento de los componentes eléctricos de sus unidades de potencia.
Bridges and tunnel complicate the sight lines – and mean the outside walls are quite tight in some blind-entry sections
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«Técnicamente hablando, hay muchas curvas en este circuito que se tomarán con el acelerador entre el 90% y el 100% de su recorrido», explicó Albon.
«Creo que, para los equipos punteros, se harán a fondo. Para los equipos de la zona media y los de atrás, requerirá levantar más el pie, lo cual tiene un gran impacto en el despliegue de potencia. El hecho de poder tomar una curva a fondo o no cambia enormemente la forma en que funciona dicho despliegue.
«Y no quieres llegar a la clasificación y que, de repente, todas esas curvas pasen a hacerse a fondo y la gestión del despliegue empiece a variar drásticamente. Eso es lo que hemos observado hasta ahora.
«El desafío técnico consistirá en lograr un coche que se comporte bien sobre los pianos desde la curva 1 hasta la 5. Sin embargo, necesitas rigidez para los sectores 2 y 3, ya que un coche más rígido genera más carga aerodinámica.
«Pero, al hacerlo, sacrificas el paso por los pianos de las curvas 1 y 2. Por último, está la cuestión de si será uno de esos fines de semana en los que —ya sea en el segundo intento de la Q3 para los equipos punteros o en el tercero de la Q1 para nosotros— decides simplemente atacar los pianos a fondo. Me refiero a las curvas 5 y 6: espero que tengan cierto ritmo y no sean tan complicadas, pero creo que habrá un punto en el que simplemente te la jugarás y pasarás a tope.
«Si logras salir airoso, serás dos o tres décimas más rápido. Si no quieres asumir ese riesgo, perderás esas décimas.
«Otra cosa que ya hemos visto en el simulador es que los neumáticos van a sufrir muchísimo».
Checo Pérez está deseoso de descubrir el nuevo desafío que plantea la Fórmula 1 con el circuito semiurbano de Madring, que este fin de semana debuta como escenario del Gran Premio de España.
El piloto de Guadalajara admitió que el trazado es un tanto intimidante, pero lo calificó como un «verdadero» circuito de carreras.
«La pista en sí es un verdadero circuito de carreras, por lo que he visto. Todavía no he estado en el circuito, pero por lo que he visto en el simulador, es un verdadero circuito», dijo Pérez ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Diría que da un poco de miedo. Me recuerda un poco a Yeda. Es un buen circuito de verdad, estoy muy contento de estar aquí y creo que el ambiente aquí va a ser uno de los mejores».
Preguntado sobre qué tan exigente será el circuito para los pilotos, Pérez respondió: «Creo que mucho. Todo depende del nivel de agarre que tengamos, pero creo que no hay margen para el error. Me gustan esos lugares, ¿sabes?, en los que cometes un error y te castigan. Es muy poco frecuente, dependiendo de en qué curva cometas un error, que puedas salirte con la tuya, pero en la mayoría de los lugares no hay margen para eso».
Vista general del circuito de Madring.
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Ante este panorama, Checo Pérez está convencido de que el fin de semana del Gran Premio de España puede representar una gran oportunidad para Cadillac, que de momento es el único equipo que no ha sumado puntos en la temporada.
«Definitivamente», dijo cuando se le consultó al respecto. «Creo que este fin de semana es una oportunidad para nosotros. Si hacemos las cosas bien, si estamos al 100% en todo, esto podría ser una oportunidad para nosotros».
Sergio Pérez se lució en circuitos urbanos o semiurbanos en reiteradas ocasiones a lo largo de su carrera en la Fórmula 1, de ahí su especial ilusión con la pista de Madrid.
«Creo que en los circuitos urbanos tienes que estar en sintonía con tu coche. Necesitas poder tener esa confianza cuando llega la clasificación».
«Y cuando llega la carrera, tienes que ser capaz de no pensar demasiado en los muros. Es como cuando juegas al golf y hay agua alrededor: no tienes que pensar que hay agua ahí. Es un poco así. En general, disfruto mucho los circuitos urbanos, son mis favoritos».
En cuanto a cómo se construye esa confianza en una pista que se espera que vaya cambiando y evolucionando a lo largo del fin de semana, Pérez señaló: «Todo se trata de progresar. No quieres ser el más rápido en la FP1. Todo se trata de la progresión».
«Se trata de ir evolucionando junto con la pista e intentar rendir por encima de lo esperado, superar las expectativas. Es una oportunidad para los pilotos, donde podemos marcar un poco la diferencia, incluso con estos autos. Porque es muy difícil para los pilotos marcar la diferencia».
– 3° Práctica
