Aunque la hora de inicio del Gran Premio de Miami se adelantó tres horas para evitar fuertes lluvias y, en particular, tormentas eléctricas debido a la normativa local en Florida, el proveedor de neumáticos Pirelli en realidad esperaba una carrera en mojado.
Con temperaturas ambientales y de pista altas en Miami, a los pilotos les habría resultado ligeramente más fácil llevar los intermedios o los de lluvia extrema a una ventana de funcionamiento aceptable. En Montreal, sin embargo, la situación es más complicada porque tanto las temperaturas como el trazado del circuito son completamente diferentes.
Preguntado por Motorsport.com sobre cuánto caos podría crear una posible primera carrera en mojado con los coches de 2026 en Montreal, Simone Berra, de Pirelli, se rió: “Es la tormenta perfecta.
“Tenemos temperaturas frías y un circuito de baja energía. Si llueve aquí, sería complicado porque, viendo la previsión, esperan tener temperaturas del aire de 11 o 12 grados. Y además la pista, si llueve, sería bastante similar.”
En esas condiciones, sería especialmente difícil para los pilotos llevar los neumáticos Pirelli a temperatura, especialmente los intermedios. El sábado, a varios pilotos -incluido el poleman George Russell- ya se les dijo por radio que sus neumáticos delanteros estaban demasiado fríos, y eso fue con slicks y temperaturas de pista entre 30 y 40 grados Celsius.
En un domingo lluvioso, el desafío sería considerablemente mayor, reconoció Berra: “Nunca tuvimos estas condiciones y nunca diseñamos los neumáticos para estas condiciones porque hace mucho frío. Puede ser complicado. Creo que sería más complicado con los intermedios y un poco menos complicado con los de lluvia extrema. Ese compuesto tiene una ventana de trabajo más baja, así que supongo que los de lluvia extrema sufrirán un poco menos.”
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Ferrari
Sería un escenario inusual. En los últimos años, el de lluvia extrema ha sido el neumático menos popular entre los pilotos de F1, que en general querían cambiar a intermedios lo más rápido posible. En Canadá, sin embargo, Pirelli espera lo contrario.
“Así que existe la posibilidad de que, por una vez en los últimos años, el de lluvia sea más rápido que los intermedios”, dijo Berra.
Para ayudar a los pilotos a llevar los neumáticos a temperatura, la FIA y Pirelli han aumentado, igual que hicieron en Miami, la temperatura de las mantas térmicas para los intermedios a 70 grados Celsius. Las mantas térmicas para los de lluvia extrema están fijadas en 40 grados.
Eso debería ayudar durante la fase de calentamiento, aunque Berra subrayó que mantener la temperatura en los neumáticos podría resultar igual de difícil en Montreal.
“Si se necesitan cinco vueltas y alcanzas una condición estabilizada, entonces es suficientemente bueno. Solo necesitas esperar la ventana correcta”, dijo.
“Pero la cuestión es que si empiezas a perder temperatura, y nunca encuentras la manera de generar temperatura o de recuperar temperatura, entonces se convierte en un problema porque empiezas a sufrir y no tienes agarre. Así que, básicamente, no puedes usar [los intermedios] con estas temperaturas bajas.”
Según Pirelli, ese problema no puede resolverse, al menos no a corto plazo. Aumentar aún más la temperatura de las mantas podría ayudar en las primeras vueltas, pero no puede evitar que los pilotos pierdan temperatura gradualmente después.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Ferrari
“Podemos aumentar la temperatura de las mantas a 140 grados, pero si después pierdes temperatura, igualmente llegas a 50 grados. Tienes la ganancia extra durante la primera, segunda o tercera vuelta, dependiendo de cuánto subas la temperatura, pero luego terminas en una situación muy similar.”
Es precisamente la situación que algunos pilotos creen que podría volverse peligrosa. Max Verstappen estuvo entre quienes alzaron la voz el sábado. El neerlandés normalmente daría la bienvenida a condiciones de mojado, pero admitió que no espera con ganas una carrera fría y lluviosa en Montreal.
“Si los neumáticos están demasiado fríos, es como conducir sobre hielo”, dijo. “El de lluvia extrema funciona un poco mejor, pero eso fue durante mi test en Barcelona, donde naturalmente generas un poco más de temperatura en las curvas. Creo que aquí va a ser difícil.”
La razón está en el trazado del Circuit Gilles Villeneuve, donde los neumáticos se enfrían en las largas rectas y hay relativamente pocas curvas en las que generar temperatura en los neumáticos.
“Solo espero que el tiempo no sea demasiado malo”, añadió Verstappen. “Si los neumáticos no funcionan correctamente, se crea mucho caos y creo que las cosas ya van a ser lo bastante difíciles.”
Piastri: Ni siquiera los ingenieros saben cómo se comportarán las unidades de potencia
Más allá de las preocupaciones por los neumáticos, el Gran Premio de Canadá también podría ofrecer la primera introducción real a los coches de 2026 en condiciones de mojado, aunque cabe señalar que Verstappen, Charles Leclerc y Pierre Gasly están entre los pilotos que ya han completado jornadas de pruebas en mojado.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Formula 1
La nueva generación de coches -y en particular las unidades de potencia- también ha generado preocupación entre los pilotos, incluido Oscar Piastri: “A estas unidades de potencia no les gusta cuando eres inconsistente y es básicamente imposible ser consistente bajo la lluvia. Lo más probable es que haya algunos problemas con eso a lo largo y ancho de la parrilla, pero veremos qué nos encontramos.”
Para los equipos de F1, eso representaría un paso hacia lo desconocido, ya que el trabajo de preparación y los modelos de simulación no han proporcionado respuestas claras.
“Hicimos mucha preparación en Miami, intentando entender las cosas. Creo que la conclusión fue que no sabemos qué va a pasar. Y cuando tienes a unos cuantos cientos, si no miles, de los mejores ingenieros del mundo que no saben qué va a pasar, es una situación interesante en la que estar”, continuó Piastri.
Para mejorar la seguridad, la FIA ha emitido una vez más una declaración de riesgo por lluvia, igual que hizo en Miami. Esto significa que a los equipos se les permite hacer modificaciones en la altura al suelo, el modo boost ha sido desactivado, el despliegue del MGU-K se ha reducido de 350 kilovatios a 250 kilovatios, y la aerodinámica activa en los modos de línea recta solo está activa en la parte delantera del coche.
Aun así, los pilotos todavía no están convencidos de que estas medidas vayan a hacer que los coches de 2026 sean realmente conducibles en mojado.
“Estos coches no son como deberían ser bajo la lluvia”, dijo Verstappen. “Ya tienes menos carga aerodinámica, y un motor híbrido es más difícil de manejar que un V8. Responde menos en mojado, especialmente con la fórmula de motor que tenemos ahora. Así que sí, va a ser mucho más difícil.”
Una primera toma de contacto con los coches de 2026 en condiciones de mojado siempre habría sido un desafío, pero aún más si ocurre con temperaturas frías y en el trazado único del Circuit Gilles Villeneuve.
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