En cierto modo, las últimas rondas han resultado especialmente favorables a esta normativa técnica, aunque por diferentes motivos. En Miami, la FIA permitió una gran cantidad de energía y autorizó a los equipos a reducir el despliegue en las curvas, lo que permitió, en la práctica, que el híbrido se utilizara casi exclusivamente en las rectas. Esta decisión redujo la necesidad de técnicas extremas de carga de la batería.
En Canadá, si bien es cierto que hubo varias rectas consecutivas, su relativa corta longitud contribuyó a la clasificación, limitando la reducción de velocidad al final de las mismas. Mónaco, por otro lado, es probablemente la ronda más favorable a las características de las nuevas Unidades de Potencia, gracias a las numerosas oportunidades de carga.
Sin embargo, para Barcelona, los equipos prevén un aumento tanto del superclipping, fenómeno en el que la MGU-K se recarga trabajando «contra» el motor de combustión interna mientras el piloto sigue acelerando a fondo, como del lift-and-coast. Las numerosas curvas de alta velocidad influyen significativamente en la gestión de la energía, especialmente durante la fase de salida hacia la recta principal.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Barcelona es un circuito complejo desde la perspectiva de la gestión energética, con varias curvas de alta velocidad seguidas de largas rectas. El hecho de poder tomar ciertas curvas a máxima potencia influye significativamente en la estrategia óptima de consumo energético durante la vuelta», explica Williams.
El problema se divide en dos aspectos distintos. Básicamente, Barcelona no se considera un circuito con muchas zonas de potencia limitada, que en total abarcan «solo» 2440 metros. Por lo tanto, será posible reducir la potencia del motor eléctrico en 100 kW/s. Sin embargo, una vez superado el umbral de los 3000 metros, el límite se reduce a 50 kW/s por motivos de seguridad.
¿Ir más despacio para ir más rápido?
La cuestión es que estos datos deben contextualizarse, ya que en España, las zonas donde se utiliza el motor representan aproximadamente la mitad de la longitud total del circuito. Además, con los coches de la generación anterior, el 63 % de la vuelta se completaba con el acelerador a fondo. Dada la reducción de la carga aerodinámica en comparación con 2025, este porcentaje será inevitablemente menor y los equipos esperan, por ejemplo, que la curva 3 no se tome a fondo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Andy Hone / Motorsport Images
Esto ayudará, pero está claro que, dependiendo de cómo se aborden las curvas, la gestión de la energía podría volverse mucho más compleja. En la clasificación, precisamente para reducir la necesidad de usar la técnica de «superclipping» o «lift-and-coast», la energía recuperable durante la vuelta estará limitada a 7 MJ, lo que debería resultar en una disminución de la velocidad en la recta principal.
En la carrera, sin embargo, el escenario será diferente, ya que se podrán utilizar 8,5 MJ, 1,5 MJ más que en la clasificación. La clave está en cómo recuperar esta energía. Es evidente que con un coche con más batería, se pasa más tiempo frenando y tomando curvas, lo que aumenta las oportunidades de recarga, pero también es cierto que en la carrera podríamos ver a los equipos recurrir a la técnica de «superclipping» y «lift-and-coast» para recuperar energía, de forma similar a lo ocurrido en China.
Se espera que el superclipping se utilice de forma constante en la carrera, y los equipos también podrían usar la técnica de levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia para controlarlo. En las últimas carreras, esto no ha supuesto un gran desafío», explica Williams.
Una postura compartida por Max Verstappen, quien enfatizó sin rodeos que este podría ser uno de esos fines de semana en los que ir más despacio en las curvas al final de la carrera da sus frutos en las rectas: «Será uno de esos fines de semana en los que básicamente conduces más despacio para luego tener más energía y ser más rápido. Sabía que sería así; complicará un poco las cosas, sobre todo en la clasificación», dijo el neerlandés.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Erik Junius
Será importante estudiar cómo salir de la última curva.
Pero, ¿por qué es tan relevante este tema, especialmente en lo que respecta a la recta de meta, que se extiende a lo largo de aproximadamente un kilómetro? Ya en los test de pretemporada, los equipos habían señalado varias dificultades para evitar una caída brusca de velocidad, y precisamente en la clasificación será crucial estudiar con precisión cómo salir de la última curva.
Tras las quejas de los pilotos, que consideraban peligroso tener que abrir parcialmente el acelerador al salir de las últimas curvas para gestionar la energía, la revisión del reglamento introducida en Miami implementó un sistema automático que permite a la unidad de control gestionar el sistema eléctrico incluso con el acelerador a fondo, como informó Motorsport.com hace unas semanas.
«Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si aceleras a fondo demasiado pronto, la batería se agota rápidamente, así que hay que esperar el momento justo antes de pisar el acelerador. Por eso ha cambiado la normativa. La mejor manera de describir la nueva regla es que ahora hay más libertad», explicó Ayao Komatsu.
«Ahora los pilotos pueden acelerar a fondo, pero no tienen que empezar a usar la energía eléctrica de inmediato. Podemos decidir cuándo empezar a usarla. Llegado un punto, todavía hay que usar la energía eléctrica para cruzar la meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, se aplica una penalización hasta la primera curva».
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Haas F1 Team
Un tema que también destacó Carlos Sainz: «La parte más difícil será el inicio de la vuelta y cómo se arranca. Hay dos curvas que se toman prácticamente a fondo, y hay que saber programar el modo de entrega de la batería, o hacerlo manualmente, para que la energía esté disponible justo donde se necesita. Nos oirán quejarnos mucho durante todo el fin de semana».
Este es un aspecto importante, porque aunque el procedimiento se puede automatizar, en Canadá algunos pilotos siguieron acelerando manualmente de forma parcial antes de la línea de meta, abriéndola completamente solo al final. Para reducir el consumo de energía, la FIA permitirá que el MGU-K se desactive en la clasificación durante una buena parte del último sector, desde la curva 12 hasta la salida de la última curva, es decir, unos 750 metros.
La forma en que se utilizará la propulsión eléctrica durante la vuelta será probablemente uno de los temas a resolver a partir del viernes. La curva 9, por ejemplo, no se encuentra entre las zonas donde será posible desactivar el MGU-K, y aunque es difícil imaginar a los pilotos pisando a fondo, podrían optar por levantar un poco más el pie del acelerador para gestionar la energía de cara a la recta siguiente.
«Creo que el tema de la recuperación de energía siempre es complejo; la FIA adapta el tiempo de recuperación de energía a las características del circuito. Hay puntos donde el piloto puede pisar a fondo, o donde se necesita levantar ligeramente el pie del acelerador, lo que, sin embargo, repercute en la gestión de la energía. Por este motivo, debemos monitorizar constantemente la aplicación del acelerador por parte del piloto durante las sesiones de práctica, para definir de la mejor manera nuestros parámetros de gestión de la energía», añadió Shintaro Orihara, director del programa de Honda.
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