Hace doce meses McLaren era el equipo a batir. Tras los primeros siete Grandes Premios de 2025, los ‘papaya’ lideraban la clasificación de Constructores con 279 puntos y cinco victorias en su haber. Un año después, las cifras cuentan una historia muy diferente: tercer puesto con 141 puntos y ningún triunfo. El único momento en el que se volvió a ver a un equipo capaz de inquietar a la competencia fue el sábado de Miami, con el doblete logrado en la Sprint.
Esa hazaña hizo creer que McLaren había vuelto. En 2024 fue precisamente en Miami donde comenzó la poderosa remontada que llevaría al equipo a la conquista del título de Constructores. En aquella ocasión el equipo llevó a Florida un coche profundamente revisado y, también este año, las actualizaciones introducidas en el MCL40 no han sido pocas. Parecía haber todo para un nuevo giro, pero en las tres citas siguientes – Canadá, Mónaco y España – la pista contó una realidad distinta.
¿Qué está ocurriendo con el equipo campeón del mundo? ¿Es realmente la tercera fuerza del campeonato, como sugiere la clasificación, o el panorama es más complejo? Partamos de una consideración inevitable: este no es el McLaren del año pasado. La primera valoración que hay que hacer, sin embargo, está ligada precisamente a los dos títulos conquistados en 2025. Tiempo y presupuesto límite son recursos finitos, y la lucha mundial contra Verstappen de la pasada temporada ha tenido consecuencias nada despreciables sobre el programa de 2026.
El impacto del factor tiempo
La deuda de oxígeno acumulada en el sprint por el título del pasado otoño, de algún modo, se ha hecho sentir. El monoplaza de 2026 llegó a los test de pretemporada de Barcelona prácticamente al límite de los plazos previstos, confirmando que la carrera contrarreloj fue real. Acumular retraso en un año ‘cero’ como 2026 no es fácil de recuperar. El trabajo continúa y el coche sigue mejorando, pero la competencia también avanza al mismo ritmo.
En realidad McLaren ha recuperado terreno respecto a Mercedes. La diferencia sufrida en Melbourne se ha reducido en gran parte, pasando de las ocho décimas del debut de la temporada a las tres registradas en Barcelona. Pero para volver a ganar hace falta más, un doble salto que permita compensar también el desarrollo natural de los rivales.
Luego hay otros dos aspectos que han restado un tiempo precioso. El primero fue el impacto de la escasa fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes, un problema que sobre todo en la fase inicial de la temporada pareció afectar casi exclusivamente a McLaren. En las dos primeras carreras del campeonato solo Norris logró completar una carrera, el GP de Australia, en una secuencia culminada con el clamoroso abandono de ambos monoplazas antes de la salida del Gran Premio de China.
En la fase inicial de la temporada el tiempo de pista es fundamental. Comprender el comportamiento del monoplaza es un paso crucial y perder kilómetros en este momento del año tiene consecuencias inevitables sobre la planificación del trabajo y de los desarrollos.
Incluso antes del debut en pista, McLaren ya había pagado el precio. Durante la fase de pruebas en el banco, varios equipos se toparon con problemas de integración entre la nueva centralita estándar y las unidades de potencia de nueva generación. En este contexto, quien dispone de una motorización propia – como Mercedes, Ferrari y Red Bull – goza de una ventaja respecto a los equipos cliente en cuanto a rapidez de intervención y resolución de problemas.
El enigma de los neumáticos es el principal obstáculo
El proyecto MCL40 ha sido observado con gran atención desde su primera aparición. No podía ser de otra manera, considerando que en los dos años anteriores McLaren había representado la referencia técnica sobre todo en tres aspectos: carga aerodinámica, eficiencia de la refrigeración y gestión de los neumáticos.
Precisamente este último punto se había convertido en uno de los mayores recursos del equipo, hasta el punto de alimentar las teorías más fantasiosas, como la de que el equipo utilizaba agua para contener la temperatura de los neumáticos. Doce meses después, los ingenieros de Woking se encuentran en cambio teniendo que luchar precisamente con el correcto funcionamiento de los neumáticos. La ventana operativa del MCL40 es muy estrecha y salirse de ella significa encontrarse gestionando neumáticos demasiado fríos, sobre todo en el eje delantero.
El ejemplo más evidente fue el domingo de Montreal, cuando las condiciones climáticas se volvieron especialmente frías. Después de haberse confirmado como segunda fuerza en la clasificación y en la carrera sprint, McLaren cayó mucho en términos de rendimiento, quedando por detrás de Red Bull. En el circuito de Barcelona, en cambio, las altas temperaturas ayudaron al equipo, sobre todo en la clasificación, como confirma el cuarto puesto de Norris a solo tres milésimas de Antonelli. Una indicación que sugiere que el problema ha sido identificado. La solución definitiva, sin embargo, todavía no se ha encontrado.
El nuevo alerón delantero, introducido en Montreal y posteriormente retirado, reapareció, en una versión evolucionada, en el fin de semana de Barcelona. Una situación análoga también se vio en el alerón trasero (debut en Miami), confirmando que la correlación entre simulador y pista aún no es perfecta.
Ya se había visto alguna señal en esta dirección en 2025, pero entonces McLaren podía contar con un coche nacido muy bien y lo suficientemente competitivo como para permitir más experimentos sin comprometer de manera significativa el rendimiento global.
El desafío de Piastri
En el análisis de esta primera parte de la temporada también hay que considerar un momento no particularmente brillante de Oscar Piastri observado en las últimas carreras. No es una cuestión de clasificación – Oscar acusa apenas cinco puntos de retraso respecto a Norris – sino más bien de tendencia. Después de haberse perdido las dos primeras carreras, Piastri empezó muy bien en Suzuka, confirmando un rendimiento óptimo y llegando también cerca de lograr la victoria.
Las cosas se han complicado en las últimas carreras. La clasificación de Mónaco fue una excepción (Norris pagó la pérdida de una sesión de entrenamientos libres), pero el rendimiento de Piastri ha parecido muy distinto de lo esperado. Precisamente en Barcelona, hace doce meses, Oscar conquistó la pole position sacándole dos décimas a Norris y ganó la carrera de forma autoritaria, consolidando su liderazgo en el campeonato. Hoy el escenario ha cambiado por completo.
Andrea Stella, como siempre muy lúcido en sus análisis, también ha destacado cómo en esta primera parte de la temporada se han registrado diferencias de rendimiento particularmente marcadas dentro de los equipos top. La clasificación muestra de hecho diferencias significativas entre Russell y Antonelli, Hamilton y Leclerc, así como entre Verstappen y Hadjar, aunque en este último caso la sorpresa es relativa. El cambio reglamentario no ha sido asimilado del mismo modo por todos los pilotos, Piastri (como Russell) parece no haber encontrado todavía ese feeling indispensable para exprimir todo lo posible.
Es otro frente en el que los equipos deberán trabajar en la segunda mitad del campeonato. En McLaren saben bien lo importante que es maximizar el rendimiento de ambos monoplazas: el título de Constructores conquistado en 2025 fue la demostración más evidente.
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