Con mayoría de titulares, Universidad Católica sufrió un golpazo por el campeonato local, justo antes de visitar a Boca en un duelo clave que define el Grupo D de la Copa Libertadores. Los dirigidos por Daniel Garnerocayeron 2-1 en el clásico ante Colo Colo y ahora todos los cañones de Cruzados apuntan a esa clasificación a octavos de final. «Iremos a ganar», anticipó el DT.
Católica marcha puntero con 10 puntos, seguido por Cruzeiro, con ocho, y Boca, con siete unidades. Cierra el grupo Barcelona, ya eliminado con solo tres puntos. Así, con un triunfo o un empate, Católica ya se asegura su clasificación a octavos de final. Pese a esto, Garnero no especula y anticipó que van a la Bombonera por el triunfo.
» Tenemos que ganarlo, nosotros jugamos a ganar y tenemos que ganarlo. Obviamente que tenemos la suerte, o la posibilidad, porque nos la ganamos nosotros, de que de los tres resultados, dos nos favorecen, así que vamos a ir a plantear el partido con los recaudos que tenemos que tener», expresó el entrenador argentino en conferencia, luego de la derrota ante el Cacique.
Y remarcó: » Vamos a enfrentar a un gran equipo, pero nosotros tenemos con qué poder hacerle daño y iremos a ganarlo el juego».
Garnero, en la caída ante Colo Colo. EFE/ Elvis González
Por otro lado, el DT reconoció que la derrota ante Colo Colo «repercute en lo anímico» justo antes del partido ante Boca, pero avisó: «Mañana ya no. Tenemos que pensar, dar vuelta la página, pero en este momento estamos molestos, dolidos, no queríamos este resultado».
Qué dijo Garnero de Zampedri de cara al partido ante Boca
La ausencia de Fernando Zampedri en el primer tiempo ante Colo Colo generó preocupación entre los fanáticos cruzados. El delantero argentino, quien sufrió una fractura nasal en el partido ante Limache, el pasado 17 de mayo, jugó igual ante Barcelona de Guayaquil por la Libertadores, con una protección en la nariz. Sin embargo, este domingo, el DT le dio descanso en el primer tiempo e ingresó recién en el segundo.
» Lo de Fer fue una decisión mía, porque Fer está por cumplir 40 años. Tener tres partidos con tanta intensidad me parecía un montón. Me parecía una buena alternativa esta. Me hubiese encantado que hubiéramos terminado el primero tiempo como lo arrancamos, ganando, para que juegue todavía menos tiempo. Pero el equipo lo necesitó. Va a llegar bien al próximo partido», cerró.
Los jugadores de Católica tras la derrota ante Colo Colo. EFE/ Elvis González
¿Qué necesita Boca para clasificar a octavos de final de la Libertadores?
El Xeneize necesita ganar. Una victoria ante Universidad Católica lo podría dejar primero en el grupo, en caso de que Cruzeiro no le gane a Barcelona en el otro partido. O segundo, en el caso de que los brasileños se impongan de local ante los ecuatorianos, que ya están eliminados. Si empata o pierde ante el conjunto chileno, Boca quedará afuera de la Libertadores y pasará a jugar los dieciseisavos de final de la Copa Sudamericana.
Esto se debe al sistema de desempate con el que cuenta ahora la Copa Libertadores. El primer criterio es el de los enfrentamientos directos entre equipo s. El triunfo le serviría a Boca porque quedaría con los mismos puntos que Católica, pero habiéndole ganado los dos partidos. Distinto es el empate, porque si llega a quedar igual en unidades que Cruzeiro, el Xeneize perdió en Brasil y empató en Buenos Aires.
Algunos acuerdos están más acordados que otros, al parecer. Un ejemplo de ello es el «acuerdo de principio» anunciado por la FIA entre los Grandes Premios de Miami y Canadá para cambiar el equilibrio de la potencia del motor a partir de 2027.
Sobre el papel, la idea de aumentar la potencia del motor de combustión en 50 kilovatios y reducir en la misma cantidad la contribución del motor eléctrico parece simple. Pero los detalles son mucho más complejos, con implicaciones de gran alcance, y han revelado claras líneas de fractura entre las partes interesadas.
Parecería que el anuncio fue, como mínimo, prematuro. Esos dos sustantivos de la expresión ‘acuerdo de principio’ cargaban con una tarea verdaderamente sisífica.
De hecho, más de un ingeniero senior consultado por Autosport describió su sorpresa al recibir la proclamación de la FIA, preguntándose si el ‘acuerdo’ se había alcanzado en una reunión que inexplicablemente se habían perdido.
La migración de 50 kW llevaría la proporción de potencia desde la actual división cercana al 50/50 entre el motor de combustión interna (ICE) y el motor eléctrico a alrededor de 60/40. Aunque puede lograrse con el hardware actual, si bien mediante modificaciones, los procesos detallados necesarios para hacerlo funcionar – como aumentar el caudal de combustible – tienen implicaciones más amplias para el chasis y su empaquetado.
El cutre espectro de la política entre fabricantes, y el inveterado interés propio de los equipos por proteger su ventaja competitiva, amenazan ahora con hacer naufragar el no-tan-acordado-acuerdo. Y esto, a su vez, afecta al futuro de uno de los activos estrella de la Fórmula 1 – Max Verstappen, que no ha ocultado su desprecio por lo que él llama un formato técnico «anti-carreras».
Verstappen no ha ocultado su desdén por el reglamento actual de la F1.
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«Definitivamente va en una dirección muy positiva», dijo en los días de bonanza antes de que la ilusión de consenso sobre el cambio de 2027 se derritiera como nieve de abril – con lo que me refiero al jueves del fin de semana del GP de Canadá. «Es como el mínimo que esperaba y creo que es realmente bueno que eso sea lo que quieran hacer. Definitivamente eso es también lo que creo que necesita el deporte.»
Cuando se le insistió sobre si el cambio bastaría para persuadirlo de quedarse en la F1, se mostró prudente pero alentador.
«Lo que dije antes con los cambios, ojalá eso ocurra el próximo año», dijo. «Eso ya ayudará mucho porque siempre he dicho que no importa si tenía un buen coche o no. Es simplemente el producto. Y creo que el producto mejorará así [con los cambios propuestos]. Así que, naturalmente, creo que entonces el disfrute también aumentará.»
Mercedes y Red Bull/Ford son los únicos que actualmente están dispuestos a votar a favor de cambiar el formato para el próximo año, mientras que se entiende que Ferrari, Audi y Honda prefieren un retraso hasta 2028
El consenso trabajando horas extra
Pero durante el fin de semana de Canadá salió a la luz que la mayoría necesaria para promulgar estos cambios no iba a materializarse. Varios equipos se opusieron a las propuestas con el argumento de que querían arrastrar sus chasis al próximo año por razones presupuestarias, por lo que no podían acomodar las mayores cargas de combustible que requeriría una mayor contribución del ICE.
En realidad, esto no es una cantidad enorme, y se entiende que una de las soluciones de compromiso sobre la mesa era limitar cada coche a solo una vuelta hasta la parrilla en 2027, y acortar ligeramente la distancia de algunos grandes premios críticos en consumo de combustible – del orden de dos o tres vueltas. Actualmente, los pilotos pueden y a menudo hacen vueltas exploratorias después de salir del garaje para evaluar las condiciones de la pista o ajustes de última hora en la puesta a punto, regresando al pitlane en lugar de detenerse en la parrilla.
Esto no aborda las reservas planteadas por al menos tres de los cinco fabricantes de motores actuales. Mercedes y Red Bull/Ford son los únicos que actualmente están dispuestos a votar a favor de cambiar el formato para el próximo año, mientras que se entiende que Ferrari, Audi y Honda prefieren un retraso hasta 2028.
La postura de Audi es que ya ha invertido mucho en su programa de F1 y no quiere verse sorprendida por costes adicionales.
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Lo que complica el panorama es que General Motors también tiene voz en este asunto, como signatario del Acuerdo de Gobierno de las Unidades de Potencia, aunque su equipo Cadillac utiliza una unidad de potencia Ferrari hasta que desarrolle su propio tren motriz internamente.
«Apoyamos cualquier paso que el deporte quiera dar para acercarse a una clasificación a fondo y a carreras a fondo», dijo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies. «No encontrarás a nadie cómodo con cambiar tan tarde para el próximo año, y por eso tenemos tantas discusiones. Pero, desde luego, estamos contentos de salir de esa zona de confort en beneficio del deporte y de poner algo en marcha para 2027.
«¿Hay una sensación de unanimidad? Como son conversaciones que nos sacan a todos de nuestra zona de confort, hacen falta bastantes discusiones. Es un trabajo en progreso, y confío en que llegaremos al lugar adecuado.»
Pero las objeciones de los otros fabricantes son bastante más implacables de lo que podría indicar este anodino pronunciamiento. Se refieren tanto al dinero – vaya sorpresa – como a la ventaja competitiva.
Cuestiones de dinero
Optimizar el elemento motor de combusitón para potencia y fiabilidad requerirá un gasto adicional en I+D en una era en la que el desarrollo y suministro de motores está sujeto a un tope presupuestario. Una cifra de la que se habla es de 8 millones de dólares; no es una suma enorme en términos de F1.
Se entiende que la objeción de Audi a que el cambio se introduzca en 2027 es que, como proveedor de motores emergente, ha hecho una inversión sustancial en el reglamento actual, y los costes adicionales ‘sorpresa’ son un argumento difícil de vender a los accionistas. Está de acuerdo con el principio, por así decirlo, pero no con el calendario.
Los costes también están ligados al tema paralelo del marco de Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora (ADUO por sus siglas en inglés) de la FIA. Este es el mecanismo de compensación mediante el cual a los fabricantes con motores de bajo rendimiento se les conceden alivios en el tope presupuestario, así como tiempo adicional de banco de pruebas, dependiendo de la carencia.
Ferrari ha estado presionando públicamente para que se implementen pausas ADUO, lo que ha provocado el descontento de sus rivales en la pista y del organismo rector.
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La primera de las tres ‘ventanas de evaluación’ para ADUO esta temporada está a punto de abrirse. La amenaza aquí es que el trabajo en los motores de 2027 tiene que empezar muy rápidamente, por lo que existe la posibilidad de que a los equipos a los que se les concedan ahora alivios ADUO obtengan una ventaja competitiva en el desarrollo de 2027.
Pero si el concepto ADUO se aparca este año para evitarlo, consolida la ventaja competitiva que Mercedes tiene sobre el resto de la parrilla. Se entiende que esta es la objeción de Ferrari: en las últimas semanas ha aprovechado todas las oportunidades posibles para señalar cuánto déficit tiene respecto a Mercedes. En Canadá, Charles Leclerc llegó a decir que el tren motriz de Red Bull/Ford tenía más empuje que el de Ferrari.
Este es un enfoque curioso, y se entiende que hay personas dentro de la FIA que se están frustrando cada vez más con la aparente política de Ferrari de hacer lobby por alivios ADUO a través de los medios. Dado que el proceso se determina por datos de rendimiento medidos escrupulosamente y no por una votación del público, esto es comprensible.
«Si sigue así, va a ser un año largo el próximo año, y no quiero eso. Mentalmente, simplemente no es factible para mí» Max Verstappen
Por su parte, públicamente Honda ha emitido comentarios en líneas generales positivos sobre apoyar la dirección que está tomando la FIA para la fórmula técnica posterior a 2030. Pero también necesita desesperadamente ADUO esta temporada, aunque la naturaleza del proceso haga que la mejora sea incremental y no instantánea.
Mercedes y Red Bull/Ford, por supuesto, no están apoyando un cambio rápido puramente por el bien de la F1: uno tiene la unidad de potencia de referencia y se cree que el otro está lo bastante cerca como para no calificar para ADUO, por lo que las propuestas de 2027 les dan margen de desarrollo del que de otro modo no habrían disfrutado. Es totalmente exacto decir que cada fabricante tiene una agenda.
Durante el fin de semana del GP de Canadá, por tanto, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, gastó mucho cuero de zapato yendo de un lado a otro por el paddock, tratando de encontrar algún terreno común para un acuerdo razonablemente rápido. Se entiende que, según el marco de gobernanza, cuatro de los seis fabricantes votando a favor constituirían una mayoría.
Honda necesita urgentemente los recursos adicionales que le proporciona ADUO para rescatar su problemático programa de motores de 2026.
Photo by: Guido De Bortoli/LAT Images
Hay muchos escenarios mediante los cuales esto podría lograrse, pero todos implican alguna forma de compromiso, incluida la dilución de la proporción 60/40 para reducir el coste de adaptar el hardware actual. El riesgo ahí es no abordar de forma significativa el problema de la intrusiva gestión de potencia que ha resultado tan polémica entre pilotos y aficionados.
«Si sigue así, va a ser un año largo el próximo año, y no quiero eso», dijo Verstappen tras la clasificación en Montreal. «Mentalmente, simplemente no es factible para mí seguir así. En absoluto. Algunas personas en este momento que quizá tienen un poco de ventaja intentarán poner dificultades al respecto, pero si la FIA es fuerte y también del lado de la FOM [Formula One Management], simplemente tienen que hacerlo.»
Desgraciadamente para Max, la influencia del titular de los derechos comerciales en estos asuntos se limita al poder blando. Y aunque la FIA es responsable de elaborar y hacer cumplir las reglas, no puede sacar adelante cambios sin la mayoría necesaria a menos que exista un claro argumento de seguridad.
Lo que se necesita es que los fabricantes y sus equipos asociados adopten una visión más amplia y acepten un cambio en términos generales positivo en lugar de atrapar a la F1 en lo que comúnmente se reconoce como una disposición fundamentalmente defectuosa.
«Nos estamos acostumbrando a esta fórmula», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Y aunque hemos dado algunos pasos adelante con ajustes del hardware actual, y posiblemente podamos hacer más ajustes para 2026, en mi opinión se necesita un cambio de hardware.
«La propuesta presentada por la FIA, que contempla aumentar la potencia del ICE mediante el flujo de combustible, contempla redistribuir la potencia eléctrica en la recuperación, en el despliegue, la capacidad de la batería, todo ello formaba parte de un paquete muy importante que hará mejor a la Fórmula 1.
«Y este es un interés general que debería prevalecer sobre los intereses particulares, porque si no tenemos un buen deporte, si no preservamos el valor del negocio, el valor de la Fórmula 1, todos saldrán perdiendo.»
¿Podrán los fabricantes llegar a un consenso que satisfaga a todas las partes?
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Algo pasó en mi coche, algo que no debería haber pasado». En una sola frase Lando Norris consiguió dar un cuadro no del todo completo, pero bastante exhaustivo para entender el «cero» en el apartado de puntos traídos a casa en el Gran Premio de Canadá.
Un epílogo amargo, el abandono en la vuelta 38, cuando en la horquilla, en lugar de afrontarla hacia la derecha, la cortó para aparcar su MCL40 número 1 detrás de la barrera, tomando la carretera de servicio que lleva fuera del trazado.
Y eso que la jornada había comenzado decididamente bien, con una excelente salida. El mejor momento, que resultó ser solo un breve instante de gloria, para luego ver cómo las cosas se precipitaban en poco tiempo.
La elección errónea de neumáticos -los Intermedios frente a los slick Soft de los rivales directos- obligó a McLaren a anticipar la primera parada. La de Lando duró también más, porque los mecánicos tuvieron que limpiar la entrada de los pontones de su MCL40 a causa del sobrecalentamiento de la unidad de potencia.
Alexander Albon, Williams, Lando Norris, McLaren
Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Luego, en la vuelta 38, el abandono. «Claramente el mejor momento fue la primera vuelta», dijo Lando Norris al término de la carrera. «La elección no fue la correcta. La tomó el equipo, pero yo presioné para que fuera esa y es justo que asuma mis responsabilidades. Pero hoy no creo que hubiéramos tenido el ritmo adecuado. No estábamos en buena posición con las bajas temperaturas».
Andrea Stella, team principal de McLaren, profundizó más sobre los problemas que tuvo Norris. Primero el sobrecalentamiento de la unidad de potencia. Luego, una vez resuelto, llegó el problema terminal. Lo que cedió fue la caja de cambios justo poco antes de la reducción que Lando habría tenido que hacer para afrontar la horquilla.
«Lando tuvo 2 problemas. El primero estuvo relacionado con el hecho de que su monoplaza empezó a sobrecalentarse y por eso lo obligamos a hacer una parada en boxes muy anticipada para tratar de limpiar los radiadores. En resumen, fue una parada en boxes por cuestiones de fiabilidad».
«Luego tuvimos un problema con la caja de cambios, y fue independiente de los problemas de sobrecalentamiento sufridos algunas vueltas antes. El problema de la caja de cambios habría ocurrido de todas formas. No fue el buen día de Lando. Nunca habría terminado la carrera».
La bronca y el dolor por la final perdida en Córdoba van a duros unos días. Sin dudas. River quería romper la sequía de dos años sin títulos en un semestre que fue complicado. Por la salida de Marcelo Gallardo, por los niveles irregulares de sus jugadores, por el malestar -acumulado- de los hinchas en el recordado partido con San Lorenzo en octavos de final y, desde luego, por esta derrota reciente ante Belgrano. Pero, para culminar la primera parte del año, al Millo le queda un objetivo importante: abrochar la clasificación directa a octavos de final de la Sudamericana. ¿Qué necesita?
Luego del 1-1 con Bragantino, River volverá a ser local ante Blooming el próximo miércoles a las 21.30 por la sexta fecha del grupo H. Un grupo que es liderado por el equipo de Coudet con 11 puntos, sacándole dos ventaja a Carabobo y cuatro al equipo brasileño, que ya no puede alcanzar a River. Cierran los bolivianos con apenas una unidad.
El Millo depende de sí mismo: ganando se meterá directamente en octavos al ganar su zona. Si empata, dependerá de lo que suceda con los venezolanos en Brasil (jugarán en simultáneo). No deben ganar. Y si el CARP pierde, lo mismo.
El lamento de Freitas con Armani.
Foto: FOTOBAIRES
Final Torneo Apertura. Liga Profesional.
Para este encuentro, Coudet sabe que ya no contará con Marcos Acuña (salió en el ST tiempo ante Belgrano por una nueva molestia muscular en el isquiotibial derecho y habrá que ver cómo evoluciona para la lista de 26 de Argentina para el Mundial) . Lo mismo con Gonzalo Montiel, que el domingo fue al banco de suplentes pero tampoco estaba -ni estará- ok desde lo físico para sumar minutos. Y habrá que ver por ejemplo la situación de Aníbal Moreno, que tuvo que ser infiltrado en su rodilla derecha para jugar ante el Pirata. Después, a esperar por las evoluciones físicas del resto y estados de ánimo, lógicamente, de los players para conformar el once inicial.
¿La buena? El Chacho podrá volver a contar con Santiago Beltrán, que ya cumplió la fecha de suspensión por la roja vista ante Carabobo en Venezuela. ¿Volverá el pibe, de gran semestre, o cerrará Armani en el último partido copero?
Después de esto, no habrá Copa Argentina y se iniciará un período de descanso para recargar pilas para el segundo semestre. Un segundo semestre que seguramente será con varios nuevos y con varios actuales que buscarán un nuevo camino
Luego de la carrera del Gran Premio de Canadá, Sergio Pérez admitió que había mucho que investigar sobre lo sucedido de su primer abandono de la temporada con Cadillac que ocurrió de manera poco clara.
Mientras Sergio estaba en plena lucha con Esteban Ocon por una de las posiciones justo fuera del top 10, el MAC-26 número 11 empezó a tener vibraciones, seguidas luego por una evidente pérdida de direccionalidad.
Desde la cameracar del monoplaza americano, quedó claro cómo Checo Perez se veía obligado a mantener el volante visiblemente girado hacia la izquierda para mantener las ruedas rectas. Todo esto ocurrió en la recta antes de la chicane final.
Al llegar cerca de la frenada, una vez que Perez frenó vio colapsar la suspensión delantera derecha. En ese momento no pudo hacer otra cosa que tomar la entrada del carril de boxes y detenerse en la plaza de su equipo, obligado a retirarse.
Las repeticiones emitidas por la realización que cubre los grandes premios de Formula 1 no aclararon lo sucedido: en las imágenes solo se ve a Perez en la recta, que empieza a tener problemas para mantener las ruedas rectas, para luego constatar la suspensión destruida unos cientos de metros más tarde, una vez que vio pasar al lado el Haas de Ocon.
En un primer momento era legítimo pensar en un contacto entre los monoplazas de los dos contendientes, con el de Perez llevándose la peor parte. O bien en un impacto con un muro, algo más que plausible en un trazado como el Gilles Villeneuve de Montreal. En cambio, al término de la carrera, Sergio Perez ofreció un panorama muy diferente de lo que parecía legítimo esperar.
«Empecé la carrera con Intermedios. Era una decisión 50-50 y asumimos el riesgo. En cierto momento empezó a llover menos y quedó claro que nos habíamos equivocado en la elección. En tres vueltas destruimos los intermedios. Pero luego intentamos recuperarnos».
«Mostramos tener un buen ritmo de carrera, libramos una buena batalla con Haas. Incluso la superamos. Pero luego tuvimos una avería en la suspensión y fue el final. No toqué nada ni a nadie. Fue realmente una rotura».
Se juega la última fecha de la fase de grupos de la Copa Libertadores, después de la que quedarán definidos los bombos para el sorteo de octavos de final, que se desarrollará este viernes al mediodía en Paraguay.
Hasta el momento, hay tres ganadores de grupo y son Independiente Rivadavia, nada menos, Flamengo y Corinthians. Los otros cinco punteros (que irán al bombo 1) y los ochos segundos se definirán entre este martes y el jueves.
Paredes, la gran esperanza de Boca
Foto: Javier Garcia Martino – Prensa CABJ –
Como la Lepra, los otros equipos argentinos que intentarán ser líderes y asegurarse localía al menos en los octavos serán Boca y Rosario Central. Para lograrlo, el Xeneize debe vencer a la U. Católica y que Cruzeiro no le gane a Barcelona. Mientras que el Canalla será 1 de su zona con empatar ante Independiente del Valle en Ecuador.
Por su parte, Estudiantes y Platense aspiran a ser segundos. El Pincha necesita vencer al DIM en La Plata mientras que el Calamar tiene que ganarle a Corinthians en Brasil para asegurarse esa plaza, pero también podría pasar hasta empatando o perdiendo si Independiente Santa Fe no gana en Uruguay (a Peñarol).
Finalmene Lanús ya no tiene chances en la Libertadores: debe al menos empatar con Always Ready para asegurarse un lugar en playoffs de la Sudamericana.
Di María quiere ser primero con Central. EFE/ Juan Ignacio Roncoroni
Bombo 1 (hasta ahora)
Flamengo, Coquimbo/D. Tolima, Independiente Rivadavia, U. Católica/Cruzeiro/Boca, Corinthians, Cerro Porteño/Palmeiras, Mirassol/Liga de Quito y Rosario Central/Independiente del Valle.
Bombo 2 (hasta ahora)
DIM/Estudiantes, D. Tolima/Universitario/Nacional, Bolívar/Fluminense/La Guaira, U. Católica/Cruzeiro/Boca, Platense/Independiente Santa Fe, Palmeiras/S. Cristal, Mirassol/Liga de Quito y Rosario Central/Independiente del Valle.
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«Ir a ver a La Mona», fue la frase común de la mayoría de los jugadores de Belgrano mientras festejaban el título en el Kempes y posteriormente en el micro. Y fue a las horas de conseguido el Apertura frente a River, que los futbolistas del Pirata viajaron 50 kilómetros para ir a ver a Jiménez en el Festival Nacional de Cuarteto, donde subieron al escenario, cantaron a lo loco y metieron trencito.
En la ciudad de Jesús María, donde nació Emiliano Rigoni, uno de los emblemas de esta campaña del Belgrano campeón, el máximo referente del cuarteto argentino se hizo presente para cantar en el Anfiteatro José Hernández. Allí, después de varios hits, las luces se apagaron y aparecieron algunos futbolistas del campeón en el escenario.
Con gorros, banderas y camisetas celestes -hasta La Mona se puso la 9 del Pirata-, los jugadores hicieron una tremenda fiesta en el escenario. Para presentarlos, el cantante dijo: «Córdoba está de fiesta porque Belgrano salió campeón. Le ganó a uno de los mejores equipos de Argentina, que es River Plate. Hola, Chino querido».
La Mona con la nueve de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
Y tras pegarle un fuerte abrazo a Lucas Zelarayán, Jiménez le dio el micrófono al capitán, quien no tardó en demostrarle todo su amor. «Gracias, te amo, te amo. Aguante Jiménez y Belgrano», soltó el Chino en una sorprendente emoción.
Después de este lindo momento, volvió a sonar el cuarteto. Rodeado de una gran cantidad de futbolistas, La Mona empezó a cantar su tema El León. Y con el plantel pirata a todo ritmo, el cantante con la medalla de Zelarayán puesta y los futbolistas animándose a agarrar el micrófono y a cantar el siempre reconocible «ves, ves, veeees», se armó el trencito.
La Mona y el Chino en Córdoba (Foto: Festival nacional de cuarteto).
Adelante apareció el uruguayo Thiago Cardozo, detrás suyo salieron La Mona y el Chino, y más atrás los siguieron Lisandro López, Emiliano Rigoni, el Mudo Vázquez y Santiago Longo, entre otros. Terminado el trencito, los jugadores del Pirata se despidieron del público y del cantante para seguir festejando su título en una noche interminable.
Video: el lindo momento que vivieron los jugadores con La Mona
Tras el título conseguido frente a River, los futbolistas del Pirata dijeron presente en el Festival Nacional de Cuarteto. Video: Festival Nacional de Cuarteto
Todas las fotos de los jugadores de Belgrano en el recital de La Mona
La Mona Jiménez con los jugadores de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
La Mona Jiménez con los jugadores de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
La Mona Jiménez con los jugadores de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
La Mona Jiménez con los jugadores de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
La Mona Jiménez con los jugadores de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
La Mona Jiménez con los jugadores de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
La Mona Jiménez con los jugadores de Belgrano (Foto: Festival nacional de cuarteto).
Lionel Messi vuelve a estar, como de costumbre, en boca de todos. Su salida en el segundo tiempo del electrizante Inter Miami 6-Philadelphia Union 4 generó incertidumbre, situación que se mantiene a la espera de los estudios médicos previstos para estas horas. Porque no es normal que Leo deje la cancha como la dejó, sintiendo una -al menos- molestia muscular…
Todo, a tres semanas del debut de Argentina en el Mundial, el martes 16 de junio ante Argelia. Ahí es donde se recrudece el estado de alerta con el 10, con el poco tiempo de cara al comienzo de la defensa de la corona lograda en Qatar.
De acuerdo a lo que averiguó Olé, a Leo se lo vio algo conmovido en el vestuario del Nu Stadium. Luego del partido, el DT Guillermo Hoyos habló de una fatiga muscular: «Todavía no tenemos informes sobre eso, próximamente lo tendremos. Realmente estaba fatigado. Es la fatiga, estaba cansado, el campo de juego estaba muy pesado, ante la duda, no arriesgar», dijo el entrenador argentino.
La cuestión es que Messi se mostró dolorido en ese post cargado de enigmas. Por eso, la decisión de realizarse estudios para corroborar realmente la magnitud de la situación. Por eso, el pedido de que realmente sea solo una fatiga. A rezar…
Otros problemas de la Scaloneta
Esta situación de Messi se suma a la de otros jugadores de la Selección que llegan con distintas dificultades físicas a la Copa del Mundo como son los casos del Dibu Martínez, el Cuti Romero, Nahuel Molina, Montiel, Acuña, Thiago Almada, Nico González y hasta Julián Alvarez.
La última jugada de Messi antes de salir
La Pulga ya se había lesionado y se quedó a un costado y aguardó que se cortara el juego para ir al vestuario.
Red Bull logró su primer podio del año en Montreal, aunque el sábado nada hacía presagiar ese resultado. Max Verstappen solo logró la sexta posición en la clasificación y se mostró muy crítico tras la sesión, sobre todo al hablar con los medios holandeses en el paddock.
Un día después, el panorama resultó ser más positivo de lo esperado, aunque Verstappen subrayó que el resultado en Canadá no reflejaba del todo el orden competitivo.
«Para ser sincero, me sentía mejor con el coche en Miami», dijo Verstappen. «Así que me sorprende un poco haber subido al podio aquí. Pero también hay que tener en cuenta que George se retiró y que los McLaren la fastidiaron con la estrategia».
No obstante, el director del equipo, Mekies, sí ve el resultado en el Circuito Gilles Villeneuve como una confirmación del progreso que Red Bull logró en Miami: «La visión general es que, como mínimo, hemos confirmado el paso dado en Miami. Creo que hemos hecho algo más que el paso de Miami, en el sentido de que creo que hemos conseguido quitarles un poco de rendimiento a los de arriba».
Mekies ya había indicado anteriormente que el progreso a lo largo de la temporada no sería lineal, y lo mismo se aplica a los fines de semana de carrera. «Aquí no tenemos fines de semana sencillos», dijo el francés riendo.
Hablando más en serio, esto tiene que ver con los comentarios de Verstappen tras la clasificación. El cuatro veces campeón del mundo dijo que Red Bull no había escuchado sus comentarios sobre la dirección de puesta a punto que él prefería. Al final, aceptó la elección del equipo, en parte para demostrar que no funcionaría.
«Ya lo he señalado muchas veces, pero a veces hay que dejar que ellos mismos comprueben que no funciona», dijo Verstappen.
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Por qué Red Bull seguirá asumiendo riesgos en la configuración
Al ser preguntado por Motorsport.com sobre estos comentarios, Mekies aclaró que experimentar con diferentes configuraciones forma parte del ADN de Red Bull y que el equipo no tiene intención de dejar de hacerlo.
«Asumimos riesgos cada vez que no creemos que tengamos el equilibrio adecuado o la distancia adecuada con respecto a la competencia», dijo Mekies. «Y cuando asumes riesgos como ese, exploras diferentes opciones de configuración».
Mekies destacó que este enfoque es especialmente importante al inicio de un nuevo ciclo de normativa, ya que los equipos aún están familiarizándose con sus paquetes.
«Es solo el comienzo del año, y es el comienzo con esta generación de coches. Vamos a probar cosas con nuestros pilotos para descubrir algo, aunque nos cueste algo», explicó.
«Y así se aprende. Se aprende para las condiciones de la clasificación y se aprende para las condiciones de la carrera. Este fin de semana hemos aprendido mucho. ¿A qué distancia estábamos del máximo potencial del coche? Nadie lo sabe realmente».
Dicho esto, hay diferentes formas de asumir riesgos. En el pasado, Red Bull solía seguir la dirección preferida por Verstappen, ¿ha sido este fin de semana diferente en ese sentido?
«En absoluto», respondió Mekies con firmeza. «Por mucho que pudiera parecer diferente, la realidad es que nuestros pilotos están totalmente integrados en las decisiones que tomamos.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
«No significa que no tengamos nuestros propios jueguecitos de decir “¿qué te parece y qué te parece?”. Pero, al final, nos ponemos de acuerdo en qué probar. Y luego, a veces, hay un poco de «te lo dije» [en esos juegos]».
Sin duda, eso fue lo que ocurrió en Montreal tras la clasificación, pero según Mekies, el equipo necesita precisamente ese tipo de dinámica para avanzar: «Pero seguimos aprendiendo juntos. Y lo que está claro es que ambas partes son muy conscientes de que se necesita esa dinámica, se necesita esa sensación de “te lo dije” a veces para progresar».
Mekies concluyó subrayando que asumir riesgos implica inevitablemente que a veces las cosas saldrán mal.
«Si asumes riesgos, sufrirás las consecuencias. Y se trata de conseguir ese tipo de sensaciones de los pilotos, de que nuestros pilotos nos empujen a decir: «mira, puede que solo estemos a cuatro o cinco décimas de los mejores coches, pero parecía que podía ser mucho mejor». Es solo una invitación para que sigamos asumiendo riesgos y sigamos explorando».
Garnero, en la caída ante Colo Colo. EFE/ Elvis González
Los jugadores de Católica tras la derrota ante Colo Colo. EFE/ Elvis González
