Algunos acuerdos están más acordados que otros, al parecer. Un ejemplo de ello es el «acuerdo de principio» anunciado por la FIA entre los Grandes Premios de Miami y Canadá para cambiar el equilibrio de la potencia del motor a partir de 2027.
Sobre el papel, la idea de aumentar la potencia del motor de combustión en 50 kilovatios y reducir en la misma cantidad la contribución del motor eléctrico parece simple. Pero los detalles son mucho más complejos, con implicaciones de gran alcance, y han revelado claras líneas de fractura entre las partes interesadas.
Parecería que el anuncio fue, como mínimo, prematuro. Esos dos sustantivos de la expresión ‘acuerdo de principio’ cargaban con una tarea verdaderamente sisífica.
De hecho, más de un ingeniero senior consultado por Autosport describió su sorpresa al recibir la proclamación de la FIA, preguntándose si el ‘acuerdo’ se había alcanzado en una reunión que inexplicablemente se habían perdido.
La migración de 50 kW llevaría la proporción de potencia desde la actual división cercana al 50/50 entre el motor de combustión interna (ICE) y el motor eléctrico a alrededor de 60/40. Aunque puede lograrse con el hardware actual, si bien mediante modificaciones, los procesos detallados necesarios para hacerlo funcionar – como aumentar el caudal de combustible – tienen implicaciones más amplias para el chasis y su empaquetado.
El cutre espectro de la política entre fabricantes, y el inveterado interés propio de los equipos por proteger su ventaja competitiva, amenazan ahora con hacer naufragar el no-tan-acordado-acuerdo. Y esto, a su vez, afecta al futuro de uno de los activos estrella de la Fórmula 1 – Max Verstappen, que no ha ocultado su desprecio por lo que él llama un formato técnico «anti-carreras».
Verstappen no ha ocultado su desdén por el reglamento actual de la F1.
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«Definitivamente va en una dirección muy positiva», dijo en los días de bonanza antes de que la ilusión de consenso sobre el cambio de 2027 se derritiera como nieve de abril – con lo que me refiero al jueves del fin de semana del GP de Canadá. «Es como el mínimo que esperaba y creo que es realmente bueno que eso sea lo que quieran hacer. Definitivamente eso es también lo que creo que necesita el deporte.»
Cuando se le insistió sobre si el cambio bastaría para persuadirlo de quedarse en la F1, se mostró prudente pero alentador.
«Lo que dije antes con los cambios, ojalá eso ocurra el próximo año», dijo. «Eso ya ayudará mucho porque siempre he dicho que no importa si tenía un buen coche o no. Es simplemente el producto. Y creo que el producto mejorará así [con los cambios propuestos]. Así que, naturalmente, creo que entonces el disfrute también aumentará.»
Mercedes y Red Bull/Ford son los únicos que actualmente están dispuestos a votar a favor de cambiar el formato para el próximo año, mientras que se entiende que Ferrari, Audi y Honda prefieren un retraso hasta 2028
El consenso trabajando horas extra
Pero durante el fin de semana de Canadá salió a la luz que la mayoría necesaria para promulgar estos cambios no iba a materializarse. Varios equipos se opusieron a las propuestas con el argumento de que querían arrastrar sus chasis al próximo año por razones presupuestarias, por lo que no podían acomodar las mayores cargas de combustible que requeriría una mayor contribución del ICE.
En realidad, esto no es una cantidad enorme, y se entiende que una de las soluciones de compromiso sobre la mesa era limitar cada coche a solo una vuelta hasta la parrilla en 2027, y acortar ligeramente la distancia de algunos grandes premios críticos en consumo de combustible – del orden de dos o tres vueltas. Actualmente, los pilotos pueden y a menudo hacen vueltas exploratorias después de salir del garaje para evaluar las condiciones de la pista o ajustes de última hora en la puesta a punto, regresando al pitlane en lugar de detenerse en la parrilla.
Esto no aborda las reservas planteadas por al menos tres de los cinco fabricantes de motores actuales. Mercedes y Red Bull/Ford son los únicos que actualmente están dispuestos a votar a favor de cambiar el formato para el próximo año, mientras que se entiende que Ferrari, Audi y Honda prefieren un retraso hasta 2028.
La postura de Audi es que ya ha invertido mucho en su programa de F1 y no quiere verse sorprendida por costes adicionales.
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Lo que complica el panorama es que General Motors también tiene voz en este asunto, como signatario del Acuerdo de Gobierno de las Unidades de Potencia, aunque su equipo Cadillac utiliza una unidad de potencia Ferrari hasta que desarrolle su propio tren motriz internamente.
«Apoyamos cualquier paso que el deporte quiera dar para acercarse a una clasificación a fondo y a carreras a fondo», dijo el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies. «No encontrarás a nadie cómodo con cambiar tan tarde para el próximo año, y por eso tenemos tantas discusiones. Pero, desde luego, estamos contentos de salir de esa zona de confort en beneficio del deporte y de poner algo en marcha para 2027.
«¿Hay una sensación de unanimidad? Como son conversaciones que nos sacan a todos de nuestra zona de confort, hacen falta bastantes discusiones. Es un trabajo en progreso, y confío en que llegaremos al lugar adecuado.»
Pero las objeciones de los otros fabricantes son bastante más implacables de lo que podría indicar este anodino pronunciamiento. Se refieren tanto al dinero – vaya sorpresa – como a la ventaja competitiva.
Cuestiones de dinero
Optimizar el elemento motor de combusitón para potencia y fiabilidad requerirá un gasto adicional en I+D en una era en la que el desarrollo y suministro de motores está sujeto a un tope presupuestario. Una cifra de la que se habla es de 8 millones de dólares; no es una suma enorme en términos de F1.
Se entiende que la objeción de Audi a que el cambio se introduzca en 2027 es que, como proveedor de motores emergente, ha hecho una inversión sustancial en el reglamento actual, y los costes adicionales ‘sorpresa’ son un argumento difícil de vender a los accionistas. Está de acuerdo con el principio, por así decirlo, pero no con el calendario.
Los costes también están ligados al tema paralelo del marco de Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora (ADUO por sus siglas en inglés) de la FIA. Este es el mecanismo de compensación mediante el cual a los fabricantes con motores de bajo rendimiento se les conceden alivios en el tope presupuestario, así como tiempo adicional de banco de pruebas, dependiendo de la carencia.
Ferrari ha estado presionando públicamente para que se implementen pausas ADUO, lo que ha provocado el descontento de sus rivales en la pista y del organismo rector.
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La primera de las tres ‘ventanas de evaluación’ para ADUO esta temporada está a punto de abrirse. La amenaza aquí es que el trabajo en los motores de 2027 tiene que empezar muy rápidamente, por lo que existe la posibilidad de que a los equipos a los que se les concedan ahora alivios ADUO obtengan una ventaja competitiva en el desarrollo de 2027.
Pero si el concepto ADUO se aparca este año para evitarlo, consolida la ventaja competitiva que Mercedes tiene sobre el resto de la parrilla. Se entiende que esta es la objeción de Ferrari: en las últimas semanas ha aprovechado todas las oportunidades posibles para señalar cuánto déficit tiene respecto a Mercedes. En Canadá, Charles Leclerc llegó a decir que el tren motriz de Red Bull/Ford tenía más empuje que el de Ferrari.
Este es un enfoque curioso, y se entiende que hay personas dentro de la FIA que se están frustrando cada vez más con la aparente política de Ferrari de hacer lobby por alivios ADUO a través de los medios. Dado que el proceso se determina por datos de rendimiento medidos escrupulosamente y no por una votación del público, esto es comprensible.
«Si sigue así, va a ser un año largo el próximo año, y no quiero eso. Mentalmente, simplemente no es factible para mí» Max Verstappen
Por su parte, públicamente Honda ha emitido comentarios en líneas generales positivos sobre apoyar la dirección que está tomando la FIA para la fórmula técnica posterior a 2030. Pero también necesita desesperadamente ADUO esta temporada, aunque la naturaleza del proceso haga que la mejora sea incremental y no instantánea.
Mercedes y Red Bull/Ford, por supuesto, no están apoyando un cambio rápido puramente por el bien de la F1: uno tiene la unidad de potencia de referencia y se cree que el otro está lo bastante cerca como para no calificar para ADUO, por lo que las propuestas de 2027 les dan margen de desarrollo del que de otro modo no habrían disfrutado. Es totalmente exacto decir que cada fabricante tiene una agenda.
Durante el fin de semana del GP de Canadá, por tanto, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, gastó mucho cuero de zapato yendo de un lado a otro por el paddock, tratando de encontrar algún terreno común para un acuerdo razonablemente rápido. Se entiende que, según el marco de gobernanza, cuatro de los seis fabricantes votando a favor constituirían una mayoría.
Honda necesita urgentemente los recursos adicionales que le proporciona ADUO para rescatar su problemático programa de motores de 2026.
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Hay muchos escenarios mediante los cuales esto podría lograrse, pero todos implican alguna forma de compromiso, incluida la dilución de la proporción 60/40 para reducir el coste de adaptar el hardware actual. El riesgo ahí es no abordar de forma significativa el problema de la intrusiva gestión de potencia que ha resultado tan polémica entre pilotos y aficionados.
«Si sigue así, va a ser un año largo el próximo año, y no quiero eso», dijo Verstappen tras la clasificación en Montreal. «Mentalmente, simplemente no es factible para mí seguir así. En absoluto. Algunas personas en este momento que quizá tienen un poco de ventaja intentarán poner dificultades al respecto, pero si la FIA es fuerte y también del lado de la FOM [Formula One Management], simplemente tienen que hacerlo.»
Desgraciadamente para Max, la influencia del titular de los derechos comerciales en estos asuntos se limita al poder blando. Y aunque la FIA es responsable de elaborar y hacer cumplir las reglas, no puede sacar adelante cambios sin la mayoría necesaria a menos que exista un claro argumento de seguridad.
Lo que se necesita es que los fabricantes y sus equipos asociados adopten una visión más amplia y acepten un cambio en términos generales positivo en lugar de atrapar a la F1 en lo que comúnmente se reconoce como una disposición fundamentalmente defectuosa.
«Nos estamos acostumbrando a esta fórmula», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Y aunque hemos dado algunos pasos adelante con ajustes del hardware actual, y posiblemente podamos hacer más ajustes para 2026, en mi opinión se necesita un cambio de hardware.
«La propuesta presentada por la FIA, que contempla aumentar la potencia del ICE mediante el flujo de combustible, contempla redistribuir la potencia eléctrica en la recuperación, en el despliegue, la capacidad de la batería, todo ello formaba parte de un paquete muy importante que hará mejor a la Fórmula 1.
«Y este es un interés general que debería prevalecer sobre los intereses particulares, porque si no tenemos un buen deporte, si no preservamos el valor del negocio, el valor de la Fórmula 1, todos saldrán perdiendo.»
¿Podrán los fabricantes llegar a un consenso que satisfaga a todas las partes?
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