El calendario ajustado no permite tiempo para lamentos. El desgarro grado 2 en el bíceps femoral derecho que sufrió Sebastián Driussi obligará al actual killer del ciclo Eduardo Coudet a perderse buena parte de lo que resta del semestre y el interrogante que el Gordo había respondido con sus goles reapareció en River. ¿Quién será el #9 ante su ausencia? Para el Chacho, Facundo Colidio es segunda guitarra y Maxi Salas sigue lejos de su versión top en Racing, lo que quedó a la vista en su ingreso ante Boca. Un panorama preocupante pensando que al fútbol se gana convirtiendo en el arco rival y que a la par entusiasma a un pibe que pide pista: Joaquín Freitas.
En un superclásico con poco para rescatar del lado de Núñez, el ingreso del nacido en la zona Norte del Gran Buenos Aires fue un aspecto positivo. Porque si bien no solucionó la falta de poder ofensivo, el hecho de agarrar la pelota y encarar automáticamente le alcanzó para dejar una buena imagen en un contexto de mucha posesión y pases laterales y hacia atrás que por momento exacerbó al Monumental.
Por eso, no sorprende que haya sumado el 36% de los votos en la encuesta , siendo el elegido por los fanáticos para ir de entrada contra Aldosivi por encima de Maxi Salas (29%), el relegado Agustín Ruberto (23%) e Ian Subiabre (10%).
Freitas, luchando contra Boca. REUTERS.
Hacer goles no es una materia que le cueste al pibe que debutó en la Primera de Acassuso el 29 de mayo de 2023, en cancha del Deportivo Armenio, contra Chacarita. Máximo artillero de la Séptima del torneo Juvenil de AFA con 26 gritos en 2022 y mejor pieza ofensiva por dos años consecutivos (2021 y 2022) en la Sur Cup Internacional que se juega en Necochea, fue justamente su capacidad goleadora la que sorprendió a Juan José Borrelli, ex coordinador del fútbol infantil del CARP, muchos años antes de su llegada a Núñez por intermedio de Javier Pinola.
Sebastián Driussi y Joaquín Freitas. EFE/ Adan González
Definido como un «delantero de raza» por sus formadores en el Quemero y con 11 gritos en la Reserva, su personalidad es otro aspecto que deja bien posicionado de cara a los partidos decisivos que se vienen. Con ese roce especial que sólo se gana en el Ascenso, en la jugada del penal que reclamó todo River por el empujón de Blanco a Martínez Quarta no fue al tumulto. Y mientras sus compañeros rodeaban a Darío Herrera, Freitas fue directo a encarar al asistente 2, que también observó la acción cercana a su posición.
Con 589’ en 11 juegos en Primera y un gol a Banfield en la despedida de Gallardo, Coudet ya dejó en claro que confía en los pibes y necesita frescura y verticalidad en ataque. Características que Freitas reúne y que lo transforman en un potencial analgésico para calmar el dolor de cabeza que Driussi le generó al entrenador.
Los resultados de la encuesta
La encuesta sobre el reemplazante de Driussi.
El primer gol de Driussi en Primera
El gol lo hizo Freitas para el Millonario. Fuente: TNT Sports.
“Entre Miami y Canadá verán una MCL40 completamente nueva”. No es una indiscreción en busca de confirmaciones, porque quien lo dijo fue Andrea Stella. El team principal de McLaren subrayó que también espera novedades en los otros boxes, pero en el caso de los ‘papaya’ hay una curiosidad particular. Hace dos años, precisamente en Miami, McLaren llevó a pista una versión profundamente revisada del MCL38, logrando su primera victoria de la temporada y dando inicio a la remontada hacia el mundial de Constructores, comenzada desde un -99 respecto a Red Bull y un -55 respecto a Ferrari.
Entre los equipos punteros, McLaren es el que hasta ahora menos ha modificado el monoplaza en términos de actualizaciones. El potencial de base del MCL40 se vio claramente solo en Suzuka, también a causa de los imprevistos que pesaron mucho en las dos primeras citas de la temporada, con una sola salida entre Melbourne y Shanghai. En Japón se vio una McLaren sólida, y si (como es legítimo pensar) sobre esa base llegarán desarrollos eficaces, las jerarquías técnicas del inicio de temporada podrían sufrir una sacudida.
“En nuestra intención siempre ha estado la idea de presentar un coche completamente nuevo entre las dos carreras americanas» – explicó Stella -, sobre todo desde el punto de vista de las actualizaciones aerodinámicas. «Hemos conseguido respetar este plan, y la pausa forzada nos ha favorecido. Todos los equipos han podido trabajar de forma más eficiente en las actualizaciones de su propio monoplaza en lugar de estar ocupados paralelamente en los fines de semana de carrera. Entre Miami y Canadá habrá una MCL40 completamente nueva, y es lo que también espero de la mayor parte de nuestros rivales, así que no será necesariamente una gran sorpresa”.
Hay gran expectación sobre lo que presentará McLaren y, sobre todo, sobre las respuestas que emergerán de la pista. Pero Stella invita a la cautela: “Veremos quién ha sido capaz de añadir más rendimiento en el mismo lapso de tiempo – subrayó – pero debemos recordar que todavía tenemos terreno que recuperar respecto a Mercedes y, en parte, también a Ferrari. Sin embargo, puedo decir que estamos satisfechos con el desarrollo que hemos logrado completar; por lo tanto, esperamos ver una MCL40 ligeramente más competitiva en Miami y luego en Canadá. Considerando que en la última carrera en Japón mostramos un rendimiento decente y competitivo, estamos deseando obtener respuestas de los próximos fines de semana en pista”.
Andrea Stella, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Unidad de potencia: problemas resueltos, pero hace falta confirmación
Lo que condicionó el inicio de temporada de McLaren fue la unidad de potencia. Un dato sorprendente, considerando que se trata del mismo motor utilizado por Mercedes: sin embargo, tanto en el frente de la fiabilidad como en el del aprovechamiento, para los hombres ‘papaya’ hasta ahora los problemas han estado todos localizados en el espacio entre el depósito y la caja de cambios… es decir, en el grupo motopropulsor. Según Stella, las criticidades ya deberían haber quedado atrás, aunque será la pista la que proporcione la confirmación definitiva.
“Gracias a las simulaciones creo que en Miami estaremos en condiciones de prever el comportamiento de la power unit también en relación con las novedades reglamentarias. Sin embargo, la simulación offline, así como el trabajo en el simulador, no garantiza la cobertura de todos los posibles escenarios, por lo que hay que ser bastante previsor al considerar todo lo que puede ocurrir y asegurarse de que la manera en que se aprovecha la power unit sea la más óptima. De todos modos, estoy
confiado en que podremos alcanzar este objetivo y puedo confirmar que, en colaboración con HPP, hemos dado un paso adelante significativo respecto a lo visto en Australia, sobre todo en el desarrollo de las herramientas de simulación”.
El trabajo se ha concentrado sobre todo en el conocimiento y en la puesta a punto de la power unit, un ámbito en el que Mercedes en el inicio de temporada se ha beneficiado hasta ahora de un mayor know-how. “Creo que, como equipo, ahora estamos mucho más preparados. Hemos pagado un déficit, pero creo que es una consecuencia natural de ser un equipo cliente. Hoy la gestión de la power unit es realmente compleja, pero nos hemos remangado trabajando de forma muy constructiva junto a HPP. Considero que esta brecha ha sido cerrada y deberíamos tener todas las herramientas necesarias para aprovechar al máximo el potencial del motor”.
Un hincha apareció en plena transmisión del partido entre Gimnasia y Acassuso y, según informó la policía, gritaba «Libertad a Palestina» frente a una cámara televisiva. El episodio ocurrió durante el encuentro por los 16avos de final de la Copa Argentina y obligó a la señal a modificar rápidamente la cobertura del juego.
La situación se dio a los 36 minutos del primer tiempo, cuando la cámara principal ubicada en altura, que seguía el desarrollo general del partido en el estadio de Estudiantes de Caseros, comenzó a moverse de manera imprevista. Primero se vio una mano tapando parcialmente la lente y, segundos después, apareció el rostro de un joven en primer plano, cantando y mirándose a sí mismo. La imagen duró apenas unos instantes, pero alcanzó para que el momento se volviera viral.
Desde la dirección televisiva reaccionaron de inmediato y cambiaron la toma a otra cámara ubicada más cerca del campo de juego, con un plano más cerrado. De esa manera, la transmisión continuó sin interrupciones mientras se reorganizaba el sector donde estaba el dispositivo afectado. El relato siguió con normalidad y sin referencias a lo ocurrido.
Video: el momento que el hincha interrumpió en la transmisión
El episodio ocurrió durante el partido entre Gimnasia y Acassuso, cuando el espectador apareció en primer plano y luego fue demorado por la policía. (tycsports)
El parte policial y la demora
Horas después del encuentro se conocieron más detalles del incidente. El parte policial detalló: «Personal policial procedió a la demora de un masculino (de 35 años) que se encontraba trepando paredes de la tribuna, para gritar ‘Libertad a Palestina’ frente a una cámara televisiva». El hombre había logrado acercarse al equipo de transmisión ubicado en la platea.
Tras la intervención del operativo de seguridad, el hincha fue trasladado a la Comisaría 3ª de Santos Lugares. Además, la Dra. Mayko, de la UFI N.º 07, dispuso el inicio de actuaciones por averiguación de ilícito, mientras se analizaban las circunstancias del hecho. La secuencia completa quedó registrada en la transmisión y rápidamente circuló en redes sociales.
El episodio generó repercusión entre los usuarios, que compartieron los segundos en los que el espectador apareció en pantalla.
El hincha detenido.
El partido de Copa Argentina
Más allá del incidente, Gimnasia se impuso por 3-0 ante Acassuso y avanzó a los octavos de final de la Copa Argentina. El equipo platense definió el encuentro en la segunda parte. Franco Torres abrió el marcador a los siete minutos, Renzo Giampaoli amplió la ventaja tres minutos después y Nicolás Barros Schelotto sentenció el resultado cerca del final.
Con este triunfo, el Lobo se metió en la próxima ronda, donde enfrentará al ganador del cruce entre San Lorenzo y Deportivo Riestra, todavía sin fecha confirmada. El partido quedó marcado tanto por la clasificación del conjunto platense como por el insólito episodio que obligó a modificar la transmisión televisiva.
Falta todavía más de una semana para el inicio de la acción en pista en Miami, pero la atención ya está puesta en la cita estadounidense. No solo porque marcará el regreso de la F1 tras la pausa impuesta por la cancelación de los GP de Bahréin y Arabia Saudita, sino también porque será el fin de semana en el que todos los equipos introducirán paquetes de actualizaciones técnicas particularmente sustanciosos, Ferrari incluida.
La cancelación de las citas en Oriente Medio ha modificado no solo el calendario, sino también la planificación de las actualizaciones, no tanto en el desarrollo de los componentes, sino en su introducción en pista. Los paquetes que debían debutar en Sakhir o en Jeddah se han pospuesto a Miami, motivo por el cual todos los equipos llegarán a Florida con novedades bastante sustanciosas.
La pausa ha permitido a los equipos dedicar más tiempo al análisis cualitativo de los datos y probar las actualizaciones de cara a la cita estadounidense. Mientras Red Bull fue a Silverstone para probar el nuevo paquete, incluidos los pontones revisados, Ferrari eligió Monza para evaluar algunas de las novedades que debutarán en Miami, aprovechando los 200 kilómetros permitidos por el reglamento para los filming day.
Ferrari SF-26 durante il filming day a Monza
Foto di: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
Una jornada dedicada a las grabaciones para los socios, pero útil también para poner a prueba las actualizaciones lejos de miradas indiscretas, en una Monza que, aunque casi blindada como suele ocurrir en los filming day, no desanimó de todos modos a los muchos aficionados de la Rossa: muchos intentaron llegar a esos pocos puntos desde los que era posible vislumbrar el SF‑26 en acción y admirarlo en vivo, atraídos por el amor a Ferrari.
Entre las modificaciones en las que ha trabajado el equipo del Cavallino también está una versión actualizada del alerón trasero basculante, apodado Macarena por el movimiento que realiza en la fase de rotación. La primera versión ya había aparecido en los test de Bahréin, donde había llamado inmediatamente la atención, para luego volver a probarse en China durante la primera sesión de libres, con el fin de recoger más datos.
Referencias valiosas también para entender en qué dirección desarrollarla. La vista en este inicio de campeonato era de hecho solo una primera iteración, útil para validar el concepto de cara a los pasos sucesivos. No por casualidad, en la víspera de los libres de Shanghái, Lewis Hamilton había elogiado al equipo por haber pisado el acelerador y haber intentado adelantar ya en China las pruebas de un alerón cuyo debut estaba inicialmente previsto para más adelante en la temporada.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
En el filming day de Monza, la Rossa puso en pista la versión actualizada del alerón basculante, como muestran las imágenes de Getty Images, en las que también se aprecian varias novedades. Por ejemplo, la zona de los endplates, que integra el actuador, ha sido en gran parte revisada.
La zona inicial de los endplates presenta ahora una geometría diferente: más angulosa y menos redondeada en la parte superior, cerca de la bandera italiana. Pero la novedad quizá más interesante se refiere a la posición del actuador incorporado dentro del endplate: la protuberancia es ahora más oblicua y se acerca más al mainplane, una elección que también permite una gestión diferente de los flujos.
Un área a la que, aunque de manera diferente, muchos equipos han dedicado especial atención en este inicio de campeonato, dando formas tridimensionales al perfil del endplate para alterar el paso del aire. En la imagen lateral se aprecia cómo también se han confirmado los dos pequeños soportes que conectan el primer elemento móvil y el mainplane en el momento en que el alerón está cerrado.
Confronto ala posteriore Ferrari SF-26 durante il filming day
También los pilones de soporte, que ya no desempeñan una función exclusivamente estructural sino que contribuyen de manera significativa a la aerodinámica, han sido rediseñados. Si antes se estrechaban hacia la parte superior, donde se enganchaban bajo el mainplane, ahora presentan una mayor profundidad y extienden su anchura precisamente en la sección superior.
Otra novedad, pequeña pero decididamente curiosa, es la presencia de un elemento vertical situado de forma central sobre el segundo flap móvil, cuya función ha dejado espacio a la imaginación. Desplazando en cambio la atención al halo en el centro del coche, han reaparecido las dos pequeñas aletas aerodinámicas a los lados del dispositivo de protección, útiles para gestionar los flujos alrededor del cockpit y del casco del piloto, una zona en la que se generan fácilmente turbulencias. Una idea ya retomada por Red Bull, como se vio en el filming day de ayer.
Aunque no sean visibles en las imágenes, el paquete de desarrollo de la Rossa para la próxima cita no se limita solo al alerón trasero revisado. Ferrari rodará en Monza para recolectar información de cara a Miami con el SF-26 el paquete incluirá también intervenciones en el alerón delantero y en el fondo, dos de las áreas más sensibles de los nuevos reglamentos y donde todos los equipos han seguido filosofías diferentes: componentes en los que todavía hay un amplio margen de mejora, al estar solamente al inicio de este nuevo ciclo técnico.
Ferrari ha trabajado a fondo durante la pausa, no solo en el frente de las actualizaciones sino también en el análisis de los datos, para presentarse a la reanudación del mundial lista para responder a las novedades de los rivales, que llevarán coches de hecho revolucionados, como anticipó McLaren. El objetivo es empezar a reducir la brecha con Mercedes, a la espera de que la luz verde sobre el ADUO permita introducir desarrollos también en el apartado del motor.
Una pregunta que me han hecho varias veces esta semana, tras los ajustes antes de Gran Premio de Miami, es: ¿qué dice sobre el reglamento actual que ya requiera cambios después de solo tres fines de semana de carreras, aunque sean ‘refinamientos’, como los llama la FIA?
Al responder a eso, primero debe señalarse que se trata de ajustes relativamente pequeños y, en segundo lugar, que la FIA siempre ha dicho esto. Durante varias entrevistas con Nikolas Tombazis el año pasado, el director de monoplazas indicó que parte del reglamento seguiría siendo un ‘trabajo en progreso’ y que la FIA mantendría ciertas ‘palancas’ con las que jugar, dependiendo de cuál fuera el panorama real en pista.
Los parámetros que mencionó son exactamente los ajustes que se están haciendo ahora, aunque no debe esperarse un gran efecto en lo que respecta al panorama general.
Antes de la reunión definitiva del lunes de esta semana, dos temas estaban en lo más alto de la lista de prioridades: volver a llevar la clasificación más al límite en cuanto a la conducción (reduciendo el límite de recuperación de energía y, por tanto, haciendo los coches ligeramente más lentos) y mejorar la seguridad abordando las velocidades de aproximación. Esos elementos exactos se reflejan en los ajustes, aunque no cambiarán fundamentalmente el producto general.
Las intervenciones que fueran más allá y afectaran a las carreras son políticamente mucho más sensibles. No es casualidad que Toto Wolff hablara de usar un bisturí en lugar de un bate de béisbol, lo cual es comprensible desde la perspectiva de Mercedes: donde se han hecho los deberes tras una difícil era del efecto suelo, y ahora es el momento de recoger los frutos. En segundo lugar, tanto la FIA como la F1 creen que el espectáculo en sí mismo los domingos, pese a las quejas sobre las carreras de yo-yo, no requieren una ‘reacción precipitada’.
Una realidad diferente en la industria del automóvil
Para entender plenamente cómo la F1 llegó a este punto, tenemos que remontarnos a cómo surgió este reglamento y a la realidad política del momento. Las tendencias en la industria del automóvil eran entonces diferentes, y el deporte se alineó en parte con ellas, como reconoció el CEO Stefano Domenicali durante una entrevista con Motorsport.com.
The direction of the automotive industry was a large factor in deciding F1’s new regulations
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
«Hace cinco años – parece que hace 50 años – los fabricantes pensaban que la única manera de progresar y de involucrarse en el automovilismo era el reparto 50:50, eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí para debatir el reglamento», dijo el italiano.
Para sumar a Audi y Honda y mantener una relevancia más amplia, la F1 y la FIA siguieron en parte ese camino. Dada la realidad política del momento y la de la industria del automóvil, hasta cierto punto era comprensible, especialmente porque parecía no haber alternativas viables, según Domenicali.
«Podría ser incluso más directo», añadió. «Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: ‘¿saben qué?, ofrezcamos un motor F1 de marca blanca de la FIA a los equipos que quieran correr y vamos por ello’. Pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el viejo Ford Cosworth, el motor independiente y demás. Ese es el panorama de hace cinco años».
«La electrificación ha cambiado frente a la hibridación y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones» Stefano Domenicali
Para mantener un amplio apoyo entre los fabricantes, se eligió este camino, pero ha hecho que el paquete general sea mucho más complejo. Esa complejidad aumentó aún más por el hecho de que el reglamento del chasis se diseñó después de que se hubiera finalizado el reglamento de la unidad de potencia.
Es lo que el director técnico de Red Bull, Pierre Waché, describió como «parche sobre parche». Una cosa llevó a la otra. Como la fórmula del motor exigía una resistencia al avance significativamente menor, la aerodinámica activa se volvió necesaria. Sin embargo, eso eliminó el DRS como ayuda para adelantar, lo que significó que había que introducir una alternativa. Y así, el producto general se volvió cada vez más complejo y, en la práctica, cada vez más centrado en la gestión de la energía.
Para 2026, la realidad en el mundo del automóvil parece algo diferente. Se han ajustado las regulaciones de la Unión Europea, y Ford dijo a Motorsport.com que su estrategia para los coches de carretera ha cambiado. El plan inicial era dejar de producir coches impulsados únicamente por motores de combustión interna, pero Mark Rushbrook ha confirmado desde entonces que esta decisión se ha revertido.
Ford hizo su regreso a la F1 como socio técnico de Red Bull Powertrains.
Photo by: Red Bull Content Pool
Es una evolución que Domenicali también reconoce. «Ahora está claro que la electrificación ha cambiado frente a la hibridación», dijo. «Y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible estará disponible en términos de cantidad con el precio adecuado, podría ser la manera de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones».
Además, otro aspecto se ha vuelto claro en los últimos años. Se ha demostrado una vez más que los fabricantes pueden cambiar su estrategia comercial —incluida su participación en la F1— de un momento a otro, dependiendo de factores externos.
«Miren lo que hicieron en Renault», señaló con razón Domenicali. «Renault formó parte de la mesa al decidir este tipo de motor y luego tomó la decisión de irse. Eso es lo que digo. No podemos estar en una situación en la que la crisis del mercado pueda llevar a ciertas decisiones difíciles para que el fabricante dé prioridad a otras iniciativas. Por lo tanto, tenemos que proteger eso».
La necesidad de un ‘marco’ antes del próximo ciclo
Todas estas son lecciones que la FIA y la F1 pueden llevar al futuro. No es casualidad que Domenicali utilizara literalmente las palabras «lección aprendida» durante la entrevista con Motorsport.com en Londres. Significa que el próximo ciclo, dado el estado actual de las cosas, muy probablemente será diferente.
«Definitivamente veo, personalmente, aunque por supuesto corresponde a la FIA proponerlo, una especie de combustible sostenible en el centro del futuro, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación en el futuro con un fuerte motor de combustión interna», dijo.
Quizá incluso más importante que la fórmula en sí —posiblemente incluso un V8 que funcione con combustibles sostenibles y con un componente eléctrico más pequeño— es la mentalidad que hay detrás. A pesar de que los fabricantes siguen siendo cruciales para la F1, la cumbre del automovilismo ha aprendido que no puede permitirse ser «arrinconada», como lo describió Domenicali.
Renault tomó la decisión de dejar la F1 como fabricante de motores al terminar 2025, lo que significa que Alpine ahora es cliente de Mercedes.
Photo by: Alpine
«Los fabricantes son una pieza vital de lo que estamos haciendo», dijo Domenicali. «Tenemos que darles las gracias todos los días y todas las noches porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar arrinconados, en una situación en la que los fabricantes puedan marcar el ritmo al deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA, que es el principal regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que los dos mundos vivan, coexistan».
En términos prácticos, esto significa que la FIA y la F1 deben tener su propia visión técnica para el futuro del campeonato. Domenicali se refirió a esto como «el marco». Basándose en las conversaciones con los fabricantes, ese marco lógicamente puede perfeccionarse, pero solo de una manera en la que los principios fundamentales permanezcan intactos y se alineen con el ADN del deporte. De ese modo, se puede crear un reglamento que cuente con un apoyo más amplio que el actual y esté mejor alineado con los deseos de los puristas, no solo los aficionados más acérrimos, sino también los pilotos.
«No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible» Stefano Domenicali
Es exactamente la lección que puede extraerse de los últimos años y exactamente la mentalidad que se necesita para el próximo ciclo. Ese ciclo está formalmente previsto para comenzar en 2031, pero lógicamente podría adelantarse si hay suficiente apoyo para hacerlo. Sin embargo, eso debe sopesarse frente a las enormes inversiones ya realizadas por fabricantes y equipos en el reglamento actual, y su depreciación.
Precisamente porque se trata de grandes temas, Domenicali cree que se debe elegir un camino con relativa rapidez, idealmente este año, para definir tanto la dirección como el calendario de implementación. «No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo bastante sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible».
En todos esos debates y decisiones futuras, la experiencia de los últimos años debe tenerse muy presente. Y basándonos en las palabras de Domenicali —»lección aprendida»—, hay motivos para esperar que así sea. No cambiará la situación de la noche a la mañana, pero sí ofrece esperanza para el futuro a largo plazo de la F1.
El futuro ya llegó. O está en camino. Mientras River trabaja en el Camp para archivar como chat de WhatsApp incómodo el primer golpe de la era de Eduardo Coudet -la derrota en el Súper y la controversia arbitral que aún genera bronca interna- al mismo tiempo puertas adentro del Monumental ya han comenzado a trabajar en el apuntalamiento de mercado a un plantel que -como el propio Chacho deslizó indirectamente- no le sobran variantes.
Por eso, las conversaciones para reforzar al equipo ya han comenzado. Y si bien todavía se encuentran en estado embrionario y sin avances significativos a todavía 77 días del inicio formal del período de traspasos -el 9 de julio se inaugura el TMS, el sistema de transferencias internacionales- las gestiones buscan comenzar a sembrar el interés para cosechar deseos con piné internacional. Con dos campeones del mundo en agenda (Nicolás Otamendi y Ángel Correa), una apuesta para el medio (el uruguayo Mauro Arambarri, de Getafe) y un canterano que deslizó su deseo de volver: Giovanni Simeone.
Los apellidos no son arbitrarios. Un mapeo inicial dejó conclusiones que hay puntos específicos a reforzar. Que el rendimiento individual de algunos futbolistas vuelve al abanico un tanto más corto que lo esperable. Por caso, si el bajón futbolístico momentáneo que está sufriendo Lautaro Rivero dejó en claro que no abundan alternativas en ese rol -Tobías Ramírez apenas lleva 24 días en el club; el refuerzo llegado de Argentinos ya debutó pero le falta para consolidarse como opción- la baja de Fausto Vera evidenció que urge un centrocampista más.
Giovanni Simeone celebra en Torino. Foto: AP.
Asimismo, en zona de ataque la escasez de un delantero que supla a Sebastián Driussi está en discusión por la lesión del Gordo en el clásico frente a Boca (lo relevó Maxi Salas, que no es #9; el único jugador de característica de ariete es Agustín Ruberto). En la misma línea, sigue latente la necesidad de un revulsivo, cuenta pendiente del verano que se cubrió parcialmente con la llegada de Kendry Páez, aunque la llegada del ecuatoriano tuvo como objetivo que la joya sumara rodaje y completara su formación.
Ahora bien: trasladar a lo concreto lo que aún forma parte del territorio onírico no es sencillo. Aunque los indicios han sido positivos, al menos, de dos apellidos que ilusionan. Así como el “veremos” que Otamendi deslizó a su llegada a la Argentina para disputar los dos últimos partidos amistosos previos al Mundial, la confesión de Gio al referirse a la “espinita” que le quedó de mostrarse más en el club en el que se formó fue leído como un guiño.
Nicolás Otamendi. Foto: Juano Tesone.
Sin embargo, las conversaciones no avanzarán hasta que comience la ventana de Europa. En el caso de Giovanni, por una cuestión coyuntural: autor de 9 goles y 2 asistencias en los 30 partidos que disputó con el Torino, la prioridad en Turín es terminar de ganar paz en la lucha por la permanencia. Con contrato hasta junio de 2028 -llegó cedido de Napoli aunque con obligación de compra por objetivos- el presidente Urbano Cairo no tiene previsto acceder a negociar hasta tanto finalice la Serie A.
Lo de Otamendi, en cambio, está atado a una situación contractual: su vínculo con Benfica vence el 30 de junio. Es decir, cuando el zaguero se encuentre disputando la Copa del Mundo con la Selección Argentina -para esa fecha ya habrá finalizado la fase de grupos de la Scaloneta. Referente de las Águilas, en Lisboa pretenden tenerlo al menos hasta junio de 2027. Sin embargo, su presencia en Buenos Aires a fines de marzo permitió escucharlo más abierto a esa chance.
El propio Ignacio Villarroel, vicepresidente segundo de River, aceptó que Ota “es un jugador muy interesante para considerar”, aunque pidiendo ser respetuosos precisamente porque en la región UEFA la competencia no ha terminado. Contar con el General atrae no sólo por su capacidad para ocupar la zaga sino por lo que representaría para el plantel sumar a otro líder de su característica. Lo que le permitiría a Coudet eventualmente formar con cuatro campeones del mundo en el fondo (ya están Marcos Acuña, Gonzalo Montiel y Germán Pezzella).
Una ofensiva con Ángel
En la línea de talentos con cartel, Ángel Correa también seduce. El rendimiento de Aladino en Tigres de México, adonde llegó hace exactamente un año proveniente del Atlético Madrid, ha sido muy bueno: 47 partidos, 21 goles y 8 asistencias lo destacaron con la #7. Además, su versatilidad es atractiva para Coudet: puede jugar como enganche -su posición original en Inferiores- como así también como extremo y hasta de centrodelantero eventualmente, rol que supo también ocupar en San Lorenzo.
Ángel Correa en Tigres. Imagen: REUTERS/Daniel Becerril.
No obstante, sacarlo de México no será sencillo: con contrato por otros cuatro años -hasta junio de 2030, lo pagó u$s 6 millones- volverán compleja una ingeniería de conversaciones, hasta el momento incipientes. El rosarino, sin embargo, al menos está abierto a escuchar la propuesta. Luego deberán afinar el lápiz entre dirigencias, en caso de que todo prospere.
La sorpresa…
¿Y el tapado? El uruguayo Arambarri, de 30 años y vínculo por otros dos años, en la temporada disputó 31 partidos (6 goles, 2 asistencias; 2.724’) en Getafe. Surgido de Defensor Sporting y con paso por el fútbol de Francia antes de hacer escala en España, es el actual compañero de un ex River (Sebastián Boselli). El scouteo lo rankeó como una alternativa para consolidar el medio. Y ya se habla para lograr un acuerdo a corto plazo, en pos de tenerlo para la próxima pretemporada.
Mauro Arambarri persigue a Claudio Echeverri. EFE/David Borrat.
Todo en el marco de un pensamiento a futuro que River tiene trazado: en medio de un Apertura que tiene como objetivo, y con la meta de avanzar en la Sudamericana -idealmente como #1 para zafar de los desgastantes playoffs- en Núñez ya modelan lo que se vendrá. Porque el futuro, para que venga, hay que llamarlo.
El fútbol argentino tiene el vértigo de una montaña rusa. Un día estás en la cima, como el Lautaro Rivero del año pasado, y abruptamente podés aparecer abruptamente de cabeza y en una bajada pronunciada, como el Lautaro Rivero del presente. Después de aquella repesca celebrada tras su auspicioso nivel en Central Córdoba de Santiago del Estero, de su consolidación en la zaga junto a Lucas Martínez Quarta y del llamado de Lionel Scaloni, el marcador central pasó a sumar equivocaciones recientes y el penal que cometió en el Súper derivó en fuertes críticas de los hinchas que lo llevaron a cerrar los comentarios en su cuenta de Instagram.
El pedido desesperado del Chacho para que se hiciera amonestar contra Belgrano y llegara limpio ante Boca y la extensión de su contrato hasta el 31 de diciembre de 2029 (con una mejora salarial y manteniendo la cláusula de rescisión de 100 millones de euros) fueron dos espaldarazos tanto del cuerpo técnico como de la dirigencia que el zurdo de 22 años no pudo devolver en su última presentación en el Monumental, donde quedó marcado por la mano que derivó en el gol de penal de Leandro Paredes. Una actuación que, por la magnitud del Súper, pone en riesgo su titularidad a pesar de haber formado parte del 11 inicial en cada partido que el Chacho lo tuvo a disposición.
Cuando Marcelo Gallardo lo sumó en el mercado invernal de 2025 tras verlo lucirse en el Ferroviario en la Libertadores contra rivales como Flamengo, el pibe de Moreno, ese que vendía alfajores en la estación de trenes de esa localidad del Oeste del Gran Buenos Aires para ayudar a su familia mientras se esforzaba para cumplir su sueño de jugar en la Primera de River, se acopló rápido.
Su seguridad en la marca y el pase preciso siendo salida limpia desde atrás lo llevaron a ser citado por primera vez a la Selección Argentina y a recibir elogios de parte de Scaloni por «las buenas sensaciones» que dejó y su «gran proyección». Virtudes que en la actualidad no viene mostrando, quedando expuesto también en el debut en la Copa Sudamericana contra Blooming por haber sido el defensor que habilitó al delantero Bayron Garcés en la jugada que provocó la expulsión (evitable) de Martínez Quarta.
Había un aire de revancha en el ambiente de Imola el 23 de abril de 2006 cuando, al cruzar la línea de meta del Gran Premio de San Marino en cabeza, Michael Schumacher le daba una nueva victoria a Ferrari, por delante del Renault del campeón del mundo en título Fernando Alonso.
La revancha era la que el «Barón Rojo» se tomó sobre el español un año después de un GP de San Marino 2005. En este, en una campaña que iba a ser una de las peores estadísticamente de la carrera de Schumacher – simplemente marcada por la victoria en el famoso GP de Estados Unidos en Indianápolis -, el séptuple campeón, pese a una salida desde una lejana 13.ª plaza, iba a mostrarse ultra amenazante para la victoria.
Las últimas 12 vueltas iban, en efecto, a ver a Schumacher – remontando en el pelotón gracias a su impresionante ritmo – meter una presión de todos los demonios sobre Alonso, que había heredado el liderato tras el abandono del poleman Kimi Räikkönen al comienzo de la prueba. Pero el piloto de Renault no iba a ceder, pasando bajo la bandera a cuadros con 0″215 de ventaja sobre el alemán.
Un año después, día por día, Schumacher estaba esta vez en pole – la 66.ª de su carrera, Cuando Schumacher finalmente batió un emblemático récord de Senna en F1 – mientras que Alonso solo figuraba en quinta posición. Sin embargo, este último iba a ponerse rápidamente en acción en la salida al superar al Honda de Rubens Barrichello en Tamburello, antes de deshacerse de Felipe Massa (Ferrari) y de Jenson Button (Honda) en las primeras paradas.
Michael Schumacher et Fernando Alonso roue dans roue lors du GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
En la vuelta 26, tras su primer paso por boxes, Alonso estaba entonces a 11 segundos de Schumacher. Una diferencia que iba a enjugar en apenas ocho vueltas. No solo el duelo iba a volver a enfrentar a los dos hombres, habiéndose convertido entretanto el perseguidor en perseguido, sino que iba a durar mucho más tiempo. De hecho, a Ferrari le quedaban 28 vueltas por aguantar.
A pesar del ritmo del Renault, visiblemente superior, Alonso nunca encontró la solución en pista – ni en boxes durante la segunda parada de ambos pilotos – y Schumacher nunca le dio ocasión de creer en un adelantamiento posible, evitando cualquier error. Incluso fue el campeón en título quien iba a ceder primero, al cometer un error en la chicane Villeneuve en la vuelta 59, marcando entonces el final del duelo.
Al volver sobre el elemento determinante de su victoria, Schumacher declaró después de la carrera: «El momento clave fue mantenerse en cabeza después de la segunda parada en boxes. Como vimos el año pasado, es prácticamente imposible adelantar en este circuito, a menos que el piloto de delante cometa un error.»
«Con todos mis años de experiencia, sabía que lo que tenía que hacer era mantener a Alonso detrás de mí, pero conservando mi ritmo, sin forzar, y eso es exactamente lo que hice.»
En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles.
En cuanto a Alonso, consideraba que tenía el ritmo para la victoria… pero que Imola – una vez más – ofrecía pocas posibilidades de adelantar. «En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles. Veía claramente que era mucho más rápido que Michael en la segunda parte de la carrera, y simplemente intentaba meterle presión, esperando que cometiera un error.»
«No habíamos previsto hacer nuestra segunda parada en ese momento: entramos pronto en boxes para intentar adelantarlo, pero eso no funcionó realmente. Así que me quedé en su estela y, en las últimas cinco vueltas, llevé el motor al máximo para intentar adelantarlo. Pero el Ferrari seguía siendo mucho más rápido al final, y no funcionó.»
«De cara al campeonato, sin embargo, es perfecto. Mis rivales más cercanos al comienzo del fin de semana eran [su compañero de equipo Giancarlo] Fisichella y Räikkönen, y le he sacado puntos a cada uno de ellos.»
Fernando Alonso et Michael Schumacher après le GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Vladimir Rys / Bongarts / Getty Images
Alonso se distanciaba en efecto de los dos rivales citados, pero su ventaja sobre su perseguidor antes y después de Imola no variaba mucho, ya que de 14 puntos sobre Fisichella y Räikkönen, ahora tenía 15 unidades de ventaja sobre Schumacher.
Este primer éxito de la temporada lanzará realmente la campaña del séptuple campeón y de Ferrari, que lucharán hasta el final frente a Alonso y Renault.
En la víspera del GP de Japón, penúltima prueba del año, los dos hombres llegarán en perfecta igualdad y Schumacher estará a punto de tomar el mando de lo que había sido anunciada como su última temporada en septiembre, antes de que un problema de motor le diera el éxito a Alonso, que concluirá la temporada con su segundo título mundial en Brasil.
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard ha arrojado luz sobre las realidades financieras de unirse a la parrilla de F1 en 2026, estimando una asombrosa cifra de £8millones para financiar una carrera júnior.
Hablando en el podcast Up To Speed junto a la ex piloto de la W Series y comentarista de Sky Sports F1 Naomi Schiff, el ganador de 13 grandes premios desglosó la escalera financiera a la que se enfrentan hoy los pilotos júnior.
«Si tienes suerte, entonces son unas 8 millones de libras para financiar desde el karting hasta estar en posición de estar listo para la Fórmula 1», dijo Coulthard.
Siguiendo la ruta convencional que la mayoría de los pilotos toman desde el karting hasta la Fórmula 4, pasando por la Fórmula 3 y la Fórmula 2 antes de conseguir con suerte un contrato en la F1, Coulthard explicó lo cara que es actualmente cada etapa, basándose en su experiencia con su hijo, Dayton, que va ascendiendo en las categorías.
«Así que no puedo decirte cuál es el desglose ni cuántos años de karting son, pero supongamos de los 8 a los 15, algo así. Luego pasas a la F4, probablemente uno o dos años en F4, luego entras en F3 por un millón y medio, y después entras en F2 por dos millones y pico.
«Así que, muy rápidamente, se dispara. Sé que en mi propia experiencia personal con mi hijo Dayton, son cientos de miles en karting, y pasas a más que eso cuando llegas a los coches. Y él solo está en su segunda temporada de GB4.
«Así que es un deporte caro y, por lo tanto, algunos grandes talentos nunca pasarán del karting porque no tienen la financiación. Pero supongo que podrías argumentar que algunos grandes futbolistas no acaban jugando para el equipo que quieren porque no los descubren, y quizá se desaniman, o pierden una oportunidad, o se lesionan o lo que sea.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
Schiff añadió: «Cuando dices esas cifras, me vuela la cabeza. No importa cómo lo mires, el automovilismo siempre será un deporte caro, ¿verdad? Alguien tiene que pagar por los neumáticos, alguien tiene que pagar por el combustible, alguien tiene que pagar por esas mentes brillantes, ¿verdad? Vas a un abogado, pagas una fortuna por esa hora. Lo mismo ocurre con los ingenieros.
«Pero me parece una locura que en el karting estés gastando tanto dinero como algunas personas gastan en esta época. ¿Por qué tenemos un límite presupuestario en la cima de este deporte y no tenemos un límite presupuestario en la base? Porque recuerdo que cuando yo hacía karting, mi padre gastaba hasta el último centavo que le sobraba para mandarme a competir.
«De ninguna manera nos sobraba el dinero. Creo que éramos lo que llamaríamos clase media. Pero los otros pilotos tendrían un chasis más blando, pero cambiarían su chasis en cada carrera, o revisarían sus motores después de cada fin de semana de carrera, y tendrían 13 de ellos alineados en sus camiones.
«¿Dónde trazamos la línea sobre hasta dónde pueden llegar los pilotos con eso? Porque al final del día, se convierte más en dinero y menos en talento. Y sé que no podemos alejarnos totalmente de eso, pero quizá haya una forma de limitarlo para no dejar fuera a algunos pilotos talentosos que simplemente no tienen el mismo acceso que los pilotos más ricos.
«Me entristece que hoy en la parrilla estos sean pilotos increíbles, pero la mayoría de ellos son hijos de millonarios y multimillonarios, y los demás son todos hijos de expilotos de F1. Hay unos pocos, como Esteban Ocon y Pierre Gasly, Lewis, por supuesto, Fernando, que vienen de una generación diferente, que han tenido un camino distinto hasta arriba.
«Pero no es como el fútbol, donde simplemente puedes ponerte un par de botas e ir a patear un balón. Recuerdo que cuando corría en la W Series, un día de pruebas en un coche de un tipo similar costaba 15 mil por un día de pruebas. Por lo tanto, yo nunca iba a probar, y por lo tanto era una mier**.
«Es como si llegaras a un muro de armas con una cuchara. No puedes competir cuando así es como se gestionan las cosas. Pero es lo que es. Pero creo que todavía hay una forma de optimizarlo.»
Freitas, luchando contra Boca. REUTERS.
Sebastián Driussi y Joaquín Freitas. EFE/ Adan González
La encuesta sobre el reemplazante de Driussi.
