Max Verstappen hará su debut en las 24 Horas de Nurburgring el próximo fin de semana. Al hacerlo, se une a una larga lista de pilotos de Fórmula 1 que han participado en este clásico de resistencia.
La participación de Verstappen no solo es una gran noticia por su estatus, sino también porque pasa a formar parte de un grupo selecto. Desde 1970, el primer año de la carrera, más de 30 pilotos de Fórmula 1 han competido en este legendario evento en el Nordschleife.
Sin embargo, lo que inmediatamente hace único a Verstappen es su trayectoria. Con cuatro títulos mundiales, supera a casi todos los anteriores pilotos de F1 que participaron en la carrera de Nurburgring. Solo nombres como Niki Lauda, Nelson Piquet y Jack Brabham se acercan en cuanto a campeonatos. De ellos, Lauda es también el único campeón mundial de F1 que realmente ha ganado la carrera (1973).
En términos de experiencia en Fórmula 1, Verstappen también destaca. Con más de 230 grandes premios iniciados, tiene más participaciones que cualquier otro piloto de F1 que haya competido alguna vez en la carrera de 24 horas. Eso subraya su estatus como uno de los pilotos activos más experimentados y exitosos que han tomado la salida, aunque cabe señalar que el calendario de F1 ha incluido significativamente más carreras en los últimos años de las que tenía en la década de 1980, por ejemplo.
Sin embargo, también hay estadísticas en las que Verstappen no puede competir (todavía). Hans-Joachim Stuck ostenta el récord con nada menos que 19 participaciones en las 24 Horas de Nurburgring entre 1970 y 2011, incluidas tres victorias. Markus Winkelhock (16 participaciones, tres victorias) y Pedro Lamy también destacan. Este último es, de hecho, el expiloto de F1 más exitoso en la historia de la carrera, con cinco victorias absolutas.
Un nuevo capítulo
Lo que destaca en las estadísticas es la fuerte representación alemana. Una gran proporción de los participantes procede de ese país, lo cual es lógico dadas las conexiones históricas y geográficas con Nurburgring. Nombres como Bernd Schneider, Christian Danner y Heinz-Harald Frentzen dieron el salto de la F1 al Nordschleife.
La pregunta ahora es dónde se ubicará Verstappen en esta lista. En carreras anteriores, ya ha demostrado que puede luchar inmediatamente en cabeza y se ha batido dos veces por el liderato con el experimentado piloto de GT3 Christopher Haase.
Verstappen incluso ganó la segunda carrera de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS) junto a Jules Gounon y Dani Juncadella, hasta que el equipo fue descalificado por usar demasiados juegos de neumáticos.
Max Verstappen competirá en las 24 Horas de Nurburgring con un Mercedes-AMG GT3
Photo by: Red Bull Content Pool
Una victoria en el debut sería histórica y lo colocaría junto a Lauda en los libros de récords. De manera más realista, primero podría adquirir experiencia, como hicieron muchos predecesores, aunque con un equipo tan fuerte el objetivo está claro: luchar por la victoria absoluta.
De cualquier manera, la participación de Verstappen marca un nuevo capítulo en la rica historia de los pilotos de Fórmula 1 en el Nurburgring Nordschleife.
Todos los pilotos de F1 que compitieron en las 24 Horas de Nurburgring
En el paddock muchos han definido las actuales unidades de potencia como las más sensibles y complejas de la historia de la Fórmula 1. La presencia de un componente eléctrico tan potente impone de hecho razonamientos mucho más articulados sobre cómo y dónde aprovechar una cantidad de energía limitada. También por esto, a partir de 2027 los motores volverán a cambiar.
A través de un aumento del caudal de gasolina medido por el flujómetro, una intervención que requerirá depósitos más grandes y por lo tanto chasis rediseñados, la potencia del motor térmico se incrementará en unos 50 kW, poco menos de 70 CV. Paralelamente, la del MGU‑K se reducirá en el mismo valor, con el objetivo de modificar la relación original 50/50 entre la parte térmica y la eléctrica hacia un 60/40 a favor del endotérmico.
Un recurso que, junto con otras novedades, debería hacer que la unidad de potencia sea más sencilla de gestionar. Sin embargo, es evidente que, con el paso del tiempo, será necesario conceder a los constructores márgenes de desarrollo para perfeccionar estas unidades. Algunos límites seguirán siendo inevitables, porque la parte eléctrica conlleva restricciones intrínsecas a las decisiones tomadas en el origen del reglamento, pero eso no significa, sin embargo, que la situación no pueda mejorar sensiblemente.
Presentazione Power Unit Honda RA626H
Foto di: Honda
En el fondo, los equipos están solo al comienzo de este ciclo técnico y, como ocurrió con las primeras Power Unit híbridas de 2014, los márgenes de mejora son enormes, tanto en el frente de la fiabilidad como en el de la potencia pura y la gestión. Precisamente por esto, en el último borrador reglamentario publicado poco antes de Miami también se han introducido algunas novedades relativas a las restricciones de las pruebas en banco.
En el reglamento estas pruebas entran en la categoría del llamado Restricted PUTB Testing, es decir, todas las pruebas en banco en las que un constructor hace girar el motor (completo o parcial) o el ERS para medir su par u otros parámetros de funcionamiento útiles para evaluar su rendimiento y comportamiento.
Para evitar que los costes se vuelvan exorbitantes, la FIA impone un límite de horas, divididas en “horas de ocupación” (Occupancy Hours) y “horas operativas” (Operation Hours). Son sobre todo estas últimas las que pesan, porque representan las fases en las que el motor supera las 7500 revoluciones y por lo tanto trabaja en condiciones más representativas.
Dettaglio Ferrari SF-26
Foto di: Roberto Chinchero
A partir de 2027, sin embargo, estos límites se flexibilizarán parcialmente para apoyar a todos los constructores, independientemente del ADUO, en las fases de desarrollo. De hecho, las horas operativas se aumentarán, ofreciendo a los motoristas un margen más amplio para trabajar en fiabilidad, manejabilidad y en la integración entre el componente térmico y el eléctrico.
Mientras que para este año los límites permanecerán invariables, a partir de 2027 las horas empezarán a crecer, pasando de 410 a 635, con un incremento de alrededor del 55%. Anteriormente, en el trienio 2027‑2030, las horas operativas se habían fijado en 410 para cada temporada, sin variaciones.
Con la última revisión reglamentaria se introducirá en cambio un sistema escalonado año tras año. En 2028 el límite pasará de 410 a 560 horas, es decir, 75 menos respecto a 2027; en 2029 bajará aún más a 485, marcando una nueva reducción respecto al año anterior. Solo en 2030, que también debería ser el último año de este ciclo técnico, el valor permanecerá invariable, estabilizado en 410.
San Antonio Spurs aplastó 126-97 a los Minnesota Timberwolves en el Juego 5 de las semifinales de la Conferencia Oeste de la NBA y quedó a una victoria de regresar a una instancia que se les hizo esquiva por años. En una noche dominante de principio a fin, los texanos recuperaron la ventaja en la serie y ahora mandan 3-2. El gran protagonista volvió a ser Victor Wembanyama.
Después de una noche frustrante en Minneapolis, donde sufrió la primera expulsión de su carrera y los Spurs terminaron perdiendo el Juego 4, el francés salió decidido a marcar territorio desde el salto inicial. Y lo hizo sin piedad.
Wemby cerró otra actuación monstruosa con 27 puntos, ¡17 rebotes!, cinco asistencias y tres tapones, además de un impresionante +24 en cancha. Ya en el primer cuarto había dejado clara la tendencia del partido: anotó 18 puntos en apenas 12 minutos, castigando desde la pintura, corriendo la cancha y lastimando incluso desde el perímetro.
San Antonio dominó casi toda la noche
Los Spurs manejaron el partido desde el comienzo y nunca permitieron que Minnesota se sintiera cómodo. Ganaron todos los cuartos y lanzaron con un sólido 52% de campo (47/89). Además, movieron la pelota con muchísima fluidez: repartieron 25 asistencias y encontraron respuestas incluso desde el banco.
Keldon Johnson fue clave con 21 puntos y un gran aporte energético, mientras que De’Aaron Fox sumó 18 unidades y Stephon Castle aportó 17 más seis asistencias. Incluso Johnson apareció en momentos importantes cuando Minnesota amagó con reaccionar, fundalmente en el tercer cuarto.
Keldon Johnson registró su mejor partido en lo que va de postemporada (Foto: EFE).
Porque sí, hubo un intento de remontada. Los Timberwolves arrancaron la segunda mitad con un 14-2 y llegaron a igualar el partido (61-61) después de haber estado 18 abajo en la primera mitad. Pero San Antonio reaccionó rápido, volvió a endurecer la defensa y recuperó el control a partir de su intensidad física y la enorme presencia de Wembanyama cerca del aro.
Castle, otra de las armas de San Antonio (Foto: EFE).
Edwards intentó pero Minnesota quedó contra las cuerdas
Anthony Edwardsvolvió a ser el líder ofensivo de Minnesota, aunque esta vez estuvo lejos de dominar el partido. Terminó con 20 puntos, pero apenas había anotado ocho durante la primera mitad y nunca logró encontrar continuidad frente a la presión defensiva de los Spurs. El equipo de Minnesota prácticamente nunca estuvo arriba en el marcador: apenas lideró durante nueve segundos en todo el encuentro.
Anthony Edwards, ya sin restricción de minutos, no pudo revertir el resultado (Foto: AP).
Julius Randley Jaden McDaniels colaboraron con 17 puntos cada uno, aunque los Wolves sufrieron muchísimo desde el tiro exterior (como viene sucediendo a lo largo de la serie). Apenas acertaron 9 de 33 triples y cerraron la noche con un flojo 38% de campo (32/83).
Y aunque Naz Reid volvió a protagonizar roces físicos con Wembanyama —incluso recibió una técnica tras empujarlo por la espalda—, los Wolves jamás consiguieron sacar de eje al francés. Todo lo contrario.
La serie volverá al Target Center -casa de Minnesota- para el Juego 6 y el escenario quedó completamente planteado: los Timberwolves necesitan ganar sí o sí para forzar un séptimo partido.
San Antonio, en cambio, quedó a apenas una victoria de regresar a las Finales de la Conferencia Oeste, donde ya esperan los Oklahoma City Thunder de Gilgeous Alexander. Y mientras los Spurs sueñan cada vez más fuerte, Wembanyama sigue demostrando por qué muchos ya lo consideran el jugador más dominante del futuro… y también del presente.
Shai Alexander espera por su rival (Foto: REUTERS).
El monoplaza de Alpine continúa afectado por un inconveniente aerodinámico que la escudería detectó durante las pruebas de pretemporada.
Esto no impidió que Gasly y Colapinto pelearan regularmente por los puntos en los primeros cuatro grandes premios del año, lo que colocó a Alpine en la quinta posición del campeonato de constructores, detrás de los cuatro grandes equipos de la parrilla.
Gasly logró sumar puntos en los tres primeros grandes premios del campeonato, mientras que Colapinto tomó el relevo en la última, en Miami, para sellar el mejor inicio de temporada desde que Renault decidió rebautizar al equipo como Alpine.
Sin embargo, la escudería reconoce que todavía debe resolver la falta de balance en curvas de alta velocidad, relacionada con un problema aerodinámico detectado durante la pretemporada en Bahréin y que genera subviraje en el A526.
«Probablemente siga siendo nuestra mayor debilidad», confesó Steve Nielsen ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Aquí (en Miami) es un problema menor porque no hay tantas curvas rápidas, así que este circuito y probablemente el próximo (Canadá) se adaptan un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona», explicó.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: TWJB Photography
El británico, que ya se había referido a este problema en la apertura de la temporada en Australia, señaló que el equipo sigue trabajando en mejoras para erradicar el inconveniente, aunque necesita probarlas en circuitos que exijan ese tipo de condiciones.
«No es ningún secreto: tenemos un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas del alerón delantero para Barcelona para intentar solucionar eso. Así que, sinceramente, no lo sé. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué ocurre, y este no es uno de ellos».
Alpine promete más actualizaciones para el GP de Canadá
Alpine llevó un paquete de mejoras al Gran Premio de Miami que funcionó bien en el A526, ayudando a Colapinto a firmar su mejor fin de semana desde su llegada a la Fórmula 1, con dos clasificaciones dentro del top 10 y un séptimo puesto en la carrera del domingo.
«Creo que está entregando lo que esperábamos, pero es muy difícil evaluar cosas en una sola sesión de entrenamientos libres cuando además estás probando todo tipo de otras cosas. Pero las mejoras que trajimos representaron un paso adelante», dijo Nielsen en Miami.
Entre las novedades se encontraba un nuevo alerón trasero, que llegó a Miami el miércoles de la semana de la carrera en un envío especial con una sola unidad, utilizada por Gasly, aunque Colapinto podrá contar con esa actualización en Montreal.
«No se suponía que estuviera aquí, pero el hecho de no tener las dos carreras en Medio Oriente nos permitió acelerar el proceso. Originalmente queríamos traer dos, pero solo conseguimos una, y llegó en dos valijas, creo que el miércoles por la mañana».
Steve Nielsen, director del equipo Alpine de F1
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Se ensambló aquí y ahora está en el coche de Pierre, así que hubo un gran esfuerzo por parte de la fábrica. Es una pena que no pudiéramos traer dos, pero para Montreal tendremos cuatro».
En medio de una temporada en la que se espera un desarrollo frenético por parte de los equipos ante las nuevas reglas introducidas en 2026, Alpine planea llevar más mejoras a la próxima cita en Canadá.
«Claro que nuestros competidores, particularmente los que están delante nuestro, han hecho incluso más. Solo hay que mirar la lista de actualizaciones para ver quiénes trajeron más cosas: Ferrari y McLaren trajeron una enorme cantidad. Estamos contentos con lo que trajimos, habrá más novedades para Montreal y será un proceso constante durante todo el año».
Información adicional por Ronald Vording y Filip Cleeren
Max Verstappen puede que desde 2024 ya no tenga permitido por Red Bull disputar más carreras de simulador durante los fines de semana de Fórmula 1, pero desde luego no se queda quieto. Al contrario: el neerlandés ya ha encontrado una nueva ocupación nocturna. En cuanto termina el día de Gran Premio, su atención se desplaza con frecuencia a cientos de kilómetros de distancia, hacia su propio …Sigue leyendo
Alexander Zverev (3°) volvió a referirse a Carlos Alcaraz (2°) y terminó corrigiendo públicamente unas declaraciones que habían generado bastante repercusión en el circuito ATP. Después de su eliminación en el Masters 1000 de Roma, el alemán reconoció que el español hoy está un escalón por encima sobre polvo de ladrillo y lo ubicó incluso como principal favorito para Roland Garros. «Está al mismo nivel o incluso por encima de Jannik en cuanto a favoritismo», aseguró.
La caída de Zverev en Italia profundizó un momento irregular en cuanto a resultados, pero además volvió a dejarlo bajo análisis por sus palabras en conferencia de prensa. Días antes, tras perder con Jannik Sinner (1°) en Madrid, el alemán había asegurado que existía una diferencia importante entre el italiano y el resto del circuito, aunque se había incluido a sí mismo dentro del mismo grupo que Alcaraz y Novak Djokovic (4°).
«Hay una gran brecha entre Sinner y el resto, y también creo que hay otra brecha entre Alcaraz, yo mismo y quizá Novak con todos los demás», mencionó en su momento. Las declaraciones generaron repercusión inmediata, especialmente por el presente del español, ganador de tres de los últimos cuatro Grand Slams y uno de los jugadores más dominantes del circuito en las grandes citas.
Alexander Zverev se ratificó sobre sus dichos. (foto: EFE)
Zverev cambió el discurso sobre Alcaraz
Tras quedar eliminado en Roma, el alemán matizó sus dichos y terminó reconociendo el peso que tiene hoy Alcaraz, especialmente en canchas lentas. «Carlos, en tierra batida y estando sano, está al mismo nivel o incluso por encima de Jannik en cuanto a favoritismo», aseguró Zverev.
El tenista alemán remarcó además que el historial reciente del murciano en París lo posiciona como una referencia obligada de cara al próximo Grand Slam. «Especialmente en Roland Garros, después de haber ganado allí dos veces», agregó.
Las palabras dejaron en evidencia el respeto que genera Alcaraz dentro del circuito, incluso entre sus principales rivales.
Alexander Zverev se ratificó sobre Alcaraz.
Sinner aparece como el gran rival a vencer
Más allá del reconocimiento hacia Alcaraz, Zverev también dejó en claro que hoy el nombre dominante del circuito sigue siendo Jannik Sinner. El italiano atraviesa uno de los mejores momentos de su carrera y llega como uno de los máximos favoritos tanto en Roma como en Roland Garros. «Para mí lo importante es intentar mejorar para poder vencer a Jannik», explicó el alemán.
Sinner acumula una impresionante racha de victorias en torneos Masters 1000 y se consolidó como el jugador más regular del año. La combinación entre su nivel actual y las dudas físicas que rodean a varios de sus rivales terminaron fortaleciendo todavía más su candidatura en la gira de polvo de ladrillo.
Mientras tanto, Zverev continúa buscando reencontrarse con su mejor versión. Aunque sigue instalado entre los mejores del ranking ATP, sus últimas actuaciones dejaron señales preocupantes y alimentaron las críticas sobre su verdadero lugar dentro de la elite actual del tenis masculino.
El reconocimiento al número uno del ranking. (foto: AP)
Luego de unos octavos de final del Torneo Apertura en los que la «ventaja» de la localía con la que contaban los primeros cuatro de cada zona no funcionó para muchos -clasificaron cinco visitantes- Argentinos Juniors sigue demostrando que sabe jugar en su cancha mejor que nadie. Tras eliminar a Huracán en los cuartos de final, el Bicho dejó en evidencia otra vez su poderío como local alcanzando una impactante marca.
El Diego Armando Maradona se ha convertido en un estadio que la mayoría de los equipos prefiere evitar. Porque más allá de que su campo de juego cuenta con dimensiones un poco por debajo de la media, es un espacio en el que Argentinos Juniors ha encontrado a la perfección la manera de plasmar su juego, algo que se evidencia en los resultados. El equipo de Nico Diez no solamente juega lindo en La Paternal, sino que, generalmente, gana.
El festejo de los jugadores de AAAJ tras el triunfo ante Huracán. (Foto: Jorge Junez Prensa Arg Jrs)
Y esto está a la vista. Porque desde la llegada del entrenador de 49 años, Argentinos Juniors acumula un 75% de efectividad jugando como loca l, el que se compone de 20 triunfos, ocho empates y nada más que dos derrotas.
Las únicas caídas que mancharon este tremendo registro fueron un 0-2 ante Aldosivi, en el Apertura 2025, y la reciente caída por 1-0 contra Barcelona de Ecuador, en la fase previa de la Copa Libertadores. A esto se le suma la eliminación por penales ante San Lorenzo en los cuartos de final del Apertura 2025, aunque el encuentro terminó igualado 1-1 en el tiempo reglamentario.
Nicolás Diez, el guía de Argentinos Juniors. (Fotobaires)
En lo que va de este Apertura 2026, AAAJ logró terminar tercero en el Grupo B gracias a 29 unidades, de las cuales 24 fueron en su casa y con su gente. Fue gracias a esta gran campaña que el Bicho pudo jugar como local en los playoffs, donde también aprovechó este fuerte: le ganó 2-0 a Lanús en octavos y 1-0 a Huracán, en el tiempo extra de los cuartos de final.
Uno más de local y la chance de ser finalista
El próximo desafío de los dirigidos por Nico Diez será Belgrano, que viene de eliminar a Talleres en un clásico cordobés histórico en octavos de final, y que le ganó a Unión en el Gigante de Alberdi, por los cuartos. Como Argentinos Juniors quedó mejor ubicado en la zona, el encuentro se jugará en el Diego Armando Maradona. Allí, los de La Paternal tendrán la chance de volver a jugar una final, que tendrá lugar en el Mario Alberto Kempes de Córdoba.
Belgrano le ganó 2-0 a Unión y es semifinalista. (Ariel Alejandro Carreras / Clarin Ole)
La tremenda racha de Argentinos Juniors como local
Mercedes quiere reafirmar su superioridad técnica: el equipo de Toto Wolff llevará al GP de Canadá el primer gran paquete aerodinámico desarrollado por Simone Resta para el W17. Hasta ahora, el equipo alemán ha dominado la temporada cosechando la victoria de George Russell en el GP de Australia, a la que luego siguieron tres contundentes triunfos de Kimi Antonelli, que se ha colocado al mando del mundial con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo.
Según las indiscreciones, la flecha negra y plateada debería llevar novedades importantes no solo a nivel aerodinámico, para reafirmar la superioridad técnica que Mercedes ha mostrado con el nuevo reglamento de los monoplazas ágiles y la unidad de potencia repartida equitativamente entre el motor térmico y el eléctrico.
El trabajo en el túnel de viento debería valer en torno a tres décimas: las modificaciones parten del alerón delantero y el nuevo comportamiento de los flujos define también el diseño de las cubiertas de carbono de la suspensión delantera y, en consecuencia, del fondo.
Pero Mercedes ha trabajado duro también en otros dos aspectos: la reducción del peso y la mejora de las salidas, auténtico “agujero negro” en las prestaciones del W17 que obliga a los pilotos a remontar, tras arranques iniciales lentos no siempre debidos a errores de procedimiento de quien conduce.
En lo que respecta a la dieta de adelgazamiento, se habla de una caja de cambios aligerada y de otros detalles que deberían acercar el monoplaza de Brackley al peso mínimo, con la esperanza de llegar pronto a la introducción del lastre, una herramienta útil para encontrar un equilibrio más fácil.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En cuanto a las salidas, los ingenieros electrónicos están trabajando para reducir el impacto del turbo “grande”. Hay que decir que en este campo específico, McLaren ha encontrado soluciones que parecen más eficaces respecto a Mercedes con la misma unidad de potencia.
Toto Wolff, en definitiva, no quiere conceder nada a la mejor competencia y exige el máximo esfuerzo por parte del equipo, también porque a partir del 1 de junio se volverá a hablar del motor térmico, ya que la verificación de la relación de compresión, realizada hasta ahora a temperatura ambiente, pasará a ser operativa a 130 grados del aceite.
En el equipo que está imponiendo su ley existe la absoluta convicción de que la variación no tendrá ningún impacto en las prestaciones, mientras que hay quien considera que más adelante en el campeonato podría verse un endurecimiento adicional del dato de verificación.
Este año debemos acostumbrarnos a las geometrías variables de las reglas: en la búsqueda de un modelo de F1 que responda a las exigencias de espectáculo que satisfaga al gran público, vemos cambios repentinos en las normas que inevitablemente desatan polémicas porque no es fácil entender hasta qué punto ciertas decisiones son compartidas o están a favor o en contra de alguien.
Mercedes no quiere que la encuentren desprevenida y en Montreal quiere relanzar sus ambiciones con un salto de calidad con el que quisiera… hacer callar a los adversarios, puesto que la labor de acercamiento de McLaren ha parecido mucho más consistente que la intentada por Ferrari.
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
Photo by: Motorsport Images
Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
Photo by: LAT Photographic
Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
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Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
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Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
Photo by: Sutton Images
Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
