El monoplaza de Alpine continúa afectado por un inconveniente aerodinámico que la escudería detectó durante las pruebas de pretemporada.
Esto no impidió que Gasly y Colapinto pelearan regularmente por los puntos en los primeros cuatro grandes premios del año, lo que colocó a Alpine en la quinta posición del campeonato de constructores, detrás de los cuatro grandes equipos de la parrilla.
Gasly logró sumar puntos en los tres primeros grandes premios del campeonato, mientras que Colapinto tomó el relevo en la última, en Miami, para sellar el mejor inicio de temporada desde que Renault decidió rebautizar al equipo como Alpine.
Sin embargo, la escudería reconoce que todavía debe resolver la falta de balance en curvas de alta velocidad, relacionada con un problema aerodinámico detectado durante la pretemporada en Bahréin y que genera subviraje en el A526.
«Probablemente siga siendo nuestra mayor debilidad», confesó Steve Nielsen ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Aquí (en Miami) es un problema menor porque no hay tantas curvas rápidas, así que este circuito y probablemente el próximo (Canadá) se adaptan un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona», explicó.
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: TWJB Photography
El británico, que ya se había referido a este problema en la apertura de la temporada en Australia, señaló que el equipo sigue trabajando en mejoras para erradicar el inconveniente, aunque necesita probarlas en circuitos que exijan ese tipo de condiciones.
«No es ningún secreto: tenemos un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas del alerón delantero para Barcelona para intentar solucionar eso. Así que, sinceramente, no lo sé. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué ocurre, y este no es uno de ellos».
Alpine promete más actualizaciones para el GP de Canadá
Alpine llevó un paquete de mejoras al Gran Premio de Miami que funcionó bien en el A526, ayudando a Colapinto a firmar su mejor fin de semana desde su llegada a la Fórmula 1, con dos clasificaciones dentro del top 10 y un séptimo puesto en la carrera del domingo.
«Creo que está entregando lo que esperábamos, pero es muy difícil evaluar cosas en una sola sesión de entrenamientos libres cuando además estás probando todo tipo de otras cosas. Pero las mejoras que trajimos representaron un paso adelante», dijo Nielsen en Miami.
Entre las novedades se encontraba un nuevo alerón trasero, que llegó a Miami el miércoles de la semana de la carrera en un envío especial con una sola unidad, utilizada por Gasly, aunque Colapinto podrá contar con esa actualización en Montreal.
«No se suponía que estuviera aquí, pero el hecho de no tener las dos carreras en Medio Oriente nos permitió acelerar el proceso. Originalmente queríamos traer dos, pero solo conseguimos una, y llegó en dos valijas, creo que el miércoles por la mañana».
Steve Nielsen, director del equipo Alpine de F1
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Se ensambló aquí y ahora está en el coche de Pierre, así que hubo un gran esfuerzo por parte de la fábrica. Es una pena que no pudiéramos traer dos, pero para Montreal tendremos cuatro».
En medio de una temporada en la que se espera un desarrollo frenético por parte de los equipos ante las nuevas reglas introducidas en 2026, Alpine planea llevar más mejoras a la próxima cita en Canadá.
«Claro que nuestros competidores, particularmente los que están delante nuestro, han hecho incluso más. Solo hay que mirar la lista de actualizaciones para ver quiénes trajeron más cosas: Ferrari y McLaren trajeron una enorme cantidad. Estamos contentos con lo que trajimos, habrá más novedades para Montreal y será un proceso constante durante todo el año».
Información adicional por Ronald Vording y Filip Cleeren
Max Verstappen puede que desde 2024 ya no tenga permitido por Red Bull disputar más carreras de simulador durante los fines de semana de Fórmula 1, pero desde luego no se queda quieto. Al contrario: el neerlandés ya ha encontrado una nueva ocupación nocturna. En cuanto termina el día de Gran Premio, su atención se desplaza con frecuencia a cientos de kilómetros de distancia, hacia su propio …Sigue leyendo
Alexander Zverev (3°) volvió a referirse a Carlos Alcaraz (2°) y terminó corrigiendo públicamente unas declaraciones que habían generado bastante repercusión en el circuito ATP. Después de su eliminación en el Masters 1000 de Roma, el alemán reconoció que el español hoy está un escalón por encima sobre polvo de ladrillo y lo ubicó incluso como principal favorito para Roland Garros. «Está al mismo nivel o incluso por encima de Jannik en cuanto a favoritismo», aseguró.
La caída de Zverev en Italia profundizó un momento irregular en cuanto a resultados, pero además volvió a dejarlo bajo análisis por sus palabras en conferencia de prensa. Días antes, tras perder con Jannik Sinner (1°) en Madrid, el alemán había asegurado que existía una diferencia importante entre el italiano y el resto del circuito, aunque se había incluido a sí mismo dentro del mismo grupo que Alcaraz y Novak Djokovic (4°).
«Hay una gran brecha entre Sinner y el resto, y también creo que hay otra brecha entre Alcaraz, yo mismo y quizá Novak con todos los demás», mencionó en su momento. Las declaraciones generaron repercusión inmediata, especialmente por el presente del español, ganador de tres de los últimos cuatro Grand Slams y uno de los jugadores más dominantes del circuito en las grandes citas.
Alexander Zverev se ratificó sobre sus dichos. (foto: EFE)
Zverev cambió el discurso sobre Alcaraz
Tras quedar eliminado en Roma, el alemán matizó sus dichos y terminó reconociendo el peso que tiene hoy Alcaraz, especialmente en canchas lentas. «Carlos, en tierra batida y estando sano, está al mismo nivel o incluso por encima de Jannik en cuanto a favoritismo», aseguró Zverev.
El tenista alemán remarcó además que el historial reciente del murciano en París lo posiciona como una referencia obligada de cara al próximo Grand Slam. «Especialmente en Roland Garros, después de haber ganado allí dos veces», agregó.
Las palabras dejaron en evidencia el respeto que genera Alcaraz dentro del circuito, incluso entre sus principales rivales.
Alexander Zverev se ratificó sobre Alcaraz.
Sinner aparece como el gran rival a vencer
Más allá del reconocimiento hacia Alcaraz, Zverev también dejó en claro que hoy el nombre dominante del circuito sigue siendo Jannik Sinner. El italiano atraviesa uno de los mejores momentos de su carrera y llega como uno de los máximos favoritos tanto en Roma como en Roland Garros. «Para mí lo importante es intentar mejorar para poder vencer a Jannik», explicó el alemán.
Sinner acumula una impresionante racha de victorias en torneos Masters 1000 y se consolidó como el jugador más regular del año. La combinación entre su nivel actual y las dudas físicas que rodean a varios de sus rivales terminaron fortaleciendo todavía más su candidatura en la gira de polvo de ladrillo.
Mientras tanto, Zverev continúa buscando reencontrarse con su mejor versión. Aunque sigue instalado entre los mejores del ranking ATP, sus últimas actuaciones dejaron señales preocupantes y alimentaron las críticas sobre su verdadero lugar dentro de la elite actual del tenis masculino.
El reconocimiento al número uno del ranking. (foto: AP)
Luego de unos octavos de final del Torneo Apertura en los que la «ventaja» de la localía con la que contaban los primeros cuatro de cada zona no funcionó para muchos -clasificaron cinco visitantes- Argentinos Juniors sigue demostrando que sabe jugar en su cancha mejor que nadie. Tras eliminar a Huracán en los cuartos de final, el Bicho dejó en evidencia otra vez su poderío como local alcanzando una impactante marca.
El Diego Armando Maradona se ha convertido en un estadio que la mayoría de los equipos prefiere evitar. Porque más allá de que su campo de juego cuenta con dimensiones un poco por debajo de la media, es un espacio en el que Argentinos Juniors ha encontrado a la perfección la manera de plasmar su juego, algo que se evidencia en los resultados. El equipo de Nico Diez no solamente juega lindo en La Paternal, sino que, generalmente, gana.
El festejo de los jugadores de AAAJ tras el triunfo ante Huracán. (Foto: Jorge Junez Prensa Arg Jrs)
Y esto está a la vista. Porque desde la llegada del entrenador de 49 años, Argentinos Juniors acumula un 75% de efectividad jugando como loca l, el que se compone de 20 triunfos, ocho empates y nada más que dos derrotas.
Las únicas caídas que mancharon este tremendo registro fueron un 0-2 ante Aldosivi, en el Apertura 2025, y la reciente caída por 1-0 contra Barcelona de Ecuador, en la fase previa de la Copa Libertadores. A esto se le suma la eliminación por penales ante San Lorenzo en los cuartos de final del Apertura 2025, aunque el encuentro terminó igualado 1-1 en el tiempo reglamentario.
Nicolás Diez, el guía de Argentinos Juniors. (Fotobaires)
En lo que va de este Apertura 2026, AAAJ logró terminar tercero en el Grupo B gracias a 29 unidades, de las cuales 24 fueron en su casa y con su gente. Fue gracias a esta gran campaña que el Bicho pudo jugar como local en los playoffs, donde también aprovechó este fuerte: le ganó 2-0 a Lanús en octavos y 1-0 a Huracán, en el tiempo extra de los cuartos de final.
Uno más de local y la chance de ser finalista
El próximo desafío de los dirigidos por Nico Diez será Belgrano, que viene de eliminar a Talleres en un clásico cordobés histórico en octavos de final, y que le ganó a Unión en el Gigante de Alberdi, por los cuartos. Como Argentinos Juniors quedó mejor ubicado en la zona, el encuentro se jugará en el Diego Armando Maradona. Allí, los de La Paternal tendrán la chance de volver a jugar una final, que tendrá lugar en el Mario Alberto Kempes de Córdoba.
Belgrano le ganó 2-0 a Unión y es semifinalista. (Ariel Alejandro Carreras / Clarin Ole)
La tremenda racha de Argentinos Juniors como local
Mercedes quiere reafirmar su superioridad técnica: el equipo de Toto Wolff llevará al GP de Canadá el primer gran paquete aerodinámico desarrollado por Simone Resta para el W17. Hasta ahora, el equipo alemán ha dominado la temporada cosechando la victoria de George Russell en el GP de Australia, a la que luego siguieron tres contundentes triunfos de Kimi Antonelli, que se ha colocado al mando del mundial con 20 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo.
Según las indiscreciones, la flecha negra y plateada debería llevar novedades importantes no solo a nivel aerodinámico, para reafirmar la superioridad técnica que Mercedes ha mostrado con el nuevo reglamento de los monoplazas ágiles y la unidad de potencia repartida equitativamente entre el motor térmico y el eléctrico.
El trabajo en el túnel de viento debería valer en torno a tres décimas: las modificaciones parten del alerón delantero y el nuevo comportamiento de los flujos define también el diseño de las cubiertas de carbono de la suspensión delantera y, en consecuencia, del fondo.
Pero Mercedes ha trabajado duro también en otros dos aspectos: la reducción del peso y la mejora de las salidas, auténtico “agujero negro” en las prestaciones del W17 que obliga a los pilotos a remontar, tras arranques iniciales lentos no siempre debidos a errores de procedimiento de quien conduce.
En lo que respecta a la dieta de adelgazamiento, se habla de una caja de cambios aligerada y de otros detalles que deberían acercar el monoplaza de Brackley al peso mínimo, con la esperanza de llegar pronto a la introducción del lastre, una herramienta útil para encontrar un equilibrio más fácil.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
En cuanto a las salidas, los ingenieros electrónicos están trabajando para reducir el impacto del turbo “grande”. Hay que decir que en este campo específico, McLaren ha encontrado soluciones que parecen más eficaces respecto a Mercedes con la misma unidad de potencia.
Toto Wolff, en definitiva, no quiere conceder nada a la mejor competencia y exige el máximo esfuerzo por parte del equipo, también porque a partir del 1 de junio se volverá a hablar del motor térmico, ya que la verificación de la relación de compresión, realizada hasta ahora a temperatura ambiente, pasará a ser operativa a 130 grados del aceite.
En el equipo que está imponiendo su ley existe la absoluta convicción de que la variación no tendrá ningún impacto en las prestaciones, mientras que hay quien considera que más adelante en el campeonato podría verse un endurecimiento adicional del dato de verificación.
Este año debemos acostumbrarnos a las geometrías variables de las reglas: en la búsqueda de un modelo de F1 que responda a las exigencias de espectáculo que satisfaga al gran público, vemos cambios repentinos en las normas que inevitablemente desatan polémicas porque no es fácil entender hasta qué punto ciertas decisiones son compartidas o están a favor o en contra de alguien.
Mercedes no quiere que la encuentren desprevenida y en Montreal quiere relanzar sus ambiciones con un salto de calidad con el que quisiera… hacer callar a los adversarios, puesto que la labor de acercamiento de McLaren ha parecido mucho más consistente que la intentada por Ferrari.
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
Photo by: Motorsport Images
Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
Photo by: LAT Photographic
Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
Photo by: Sutton Images
Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
Photo by: LAT Images via Getty Images
Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
Photo by: Sutton Images
Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
El cuerpo técnico de la Selección Argentina definió la preselección que afrontará la AmeriCup U18 Femenina, certamen a disputarse del 9 al 15 de junio en el Centro de Convenciones Inforum de Irapuato, México. La próxima etapa de trabajo incluirá una concentración en Rosario entre el 21 al 30 de mayo y continuará hasta el 6 de junio en el CeNARD, antes de emprender el viaje al torneo continental.
El plantel U18 Femenino preseleccionado para la Americup.
En ese contexto, Paula Budini, destacó la importancia de estos encuentros para profundizar la identidad propia juego de: » Creo que la preparación para nosotras es elemental. Es la construcción de la identidad que queremos tener como equipo», explicó la entrenadora nacional. El grupo mantiene una continuidad importante con respecto al Sudamericano U17 del 2025, situación que permitió sostener una línea de trabajo estable tanto desde lo táctico como desde lo conceptual.
La nómina para esta cuarta etapa de estará integrada por: Delfina Alves, Matilda Campo, Francisca Canello, Santina Cherot, Sofía González, Sol Lemesoff, Sofía Lombardero, Florencia Losada, Celina Novatti, Sofía Novoa, Venetia Oliva, Serena Ricciardi, Isabella Roldán, Renata Scordo y Victoria Sironi.
Los trabajos en campo.
La posibilidad de reencontrarse en una nueva concentración adquiere aún más valor en una temporada en la que varias de las jugadoras tuvieron participación activa en La Liga Femenina, acumulando experiencia y minutos de competencia en el máximo nivel nacional: «Estamos súper contentos porque vemos la evolución de estas jóvenes que hoy son promesas dentro del básquet femenino argentino. Ellas también van atravesando momentos de presión propias del torneo donde claramente el desarrollo es diferente al resto. Vemos mucha evolución», agregó.
De acuerdo al sorteo, el plantel nacional integrará el Grupo B junto a Paraguay, Estados Unidos y el país anfitrión. Por su parte, el Grupo A estará compuesto por Canadá, Venezuela, República Dominicana y Puerto Rico, en un cuadro que reúne a representantes del Campeonato Sudamericano, del Campeonato Centrobasket, más la participación de Estados Unidos y Canadá.
Las indicaciones de la DT.
El torneo contará con un formato de competencia renovado. Tras una fase inicial de tres partidos por equipo, los líderes de cada grupo avanzarán directamente a las semifinales, mientras que los cuartos participarán de la reclasificación por los puestos del 5° al 8°. Por su parte, los segundos se enfrentarán a los terceros del grupo opuesto en una instancia eliminatoria, con los ganadores completando las llaves de semifinales. Los perdedores se sumarán a la reclasificación.
Además, los cuatro mejores equipos del certamen obtendrán su clasificación a la Copa del Mundo U19 del próximo año.
La conformación final del plantel aún no tiene certezas absolutas y cada práctica suma nuevos argumentos para el análisis, en el que cada rendimiento individual complejiza una más la elección del cuerpo técnico: «Estamos todavía en el proceso de preselección. Estamos viendo a las chicas y la verdad es que nos ponen en una situación difícil porque todas vinieron mejoradas. Ellas ponen la vara muy alta todo el tiempo, lo que resulta una decisión muy difícil», finalizó Biondini.
La intensa atención de los aficionados se centra principalmente en la lucha por el éxito, los podios y las primeras posiciones, pero al inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1, un equipo avanza con paso firme y constante, con el objetivo de mejorar todos los procesos —desde la fábrica hasta la pista— para escalar posiciones rápidamente.
El equipo revelación de esta temporada es consciente del largo camino que le queda por recorrer para alcanzar los ambiciosos objetivos iniciales que se fijó al entrar en el campeonato mundial. Carrera tras carrera, el equipo va adquiriendo experiencia, intentando reducir los retrasos, los errores y las demoras para acercarse a la zona media de la parrilla, que, más que nunca este año, está muy competitiva.
«Cada Gran Premio es un evento realmente especial en estos momentos. Y también trae consigo nuevos retos y avances», declaró Graeme Lowdon, director del equipo Cadillac, a Motorsport.com. «Creo que hemos logrado un progreso muy significativo en varias áreas. Las actualizaciones han funcionado como esperábamos. Tenemos un flujo casi constante de nuevas características en desarrollo».
«Pero es gratificante cuando una actualización funciona como se esperaba, porque eso nos da la confianza de que las siguientes también cumplirán con las expectativas.»
Paradas en boxes en el momento adecuado, operaciones «al estilo de la F1»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images
Miami ya ha mostrado aspectos positivos para el equipo estadounidense, empezando por las operaciones en pista.
Si bien en las tres primeras carreras de la temporada las paradas en boxes se realizaron de forma segura, con la confianza de no perder posiciones frente a sus rivales directos (Aston Martin se vio obligado a abandonar con frecuencia, alegando la lucha por la parte trasera del pelotón), Miami representó un punto de inflexión.
Los datos de las paradas en boxes recopilados en el Gran Premio de Miami muestran que Cadillac realizó la séptima y la novena parada del evento. La de Sergio Pérez duró 2,73 segundos, mientras que la de Valtteri Bottas fue 23 centésimas más larga (2,96 segundos). Por supuesto, siempre hay margen de mejora, pero considerando que, por ejemplo, el equipo campeón del mundo realizó su mejor parada en boxes en Miami con Lando Norris en 2,43 segundos, es lógico que Cadillac pueda estar satisfecho con las mejoras realizadas.
«También hemos progresado desde el punto de vista operativo. Estas paradas en boxes fueron impecables. Fueron muy buenas. Hicimos muchas paradas, lo que supuso un gran avance.
«Muchas de las que habíamos hecho hasta ahora habían sido durante situaciones de precaución, así que el tiempo no importaba. Solo tenían que ser seguras, pero estas fueron un verdadero desafío. Así que fue muy gratificante ver también ese progreso.
«En resumen, hemos progresado mucho en muchos aspectos. Fue una pena no haber podido llegar a la Q2 el sábado, porque sin duda teníamos el ritmo para hacerlo. Pero también aprendimos mucho de ello para el futuro. Así que hay muchos aspectos positivos que podemos sacar de Miami y aplicar en Montreal».
Los MAC-26 tienen dificultades a velocidades medias-rápidas
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Hasta ahora, los monoplazas estadounidenses, entre las diversas y comprensibles deficiencias de un coche debutante, han mostrado mayores dificultades en las secciones de velocidad media-alta.
Valtteri Bottas ofreció un resumen breve pero efectivo: «Creo que nuestro principal problema son las curvas rápidas y de velocidad media-alta», indicando una falta de carga aerodinámica.
Ahora la F1 se dirige a Canadá, un circuito con curvas más lentas. Por lo tanto, Bottas espera contar con un coche que sufra menos y, en consecuencia, esté más cerca de la mitad de la parrilla que en las primeras carreras de la temporada.
«Montreal es un circuito con curvas lentas o de velocidad media, así que esperamos estar más cerca. Además, la vuelta es corta y las diferencias deberían ser menores».
Se avecinan nuevas mejoras aerodinámicas, de fiabilidad y de peso
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: Sona Maleterova / Getty Images
Cadillac llegó a Miami, la última carrera, con el primer paquete de mejoras para los MAC-26. Según los pilotos, funcionó según lo previsto.
Vatteri Bottas, por ejemplo, destacó tras la carrera de Miami que el ritmo fue más convincente que en las tres primeras carreras de la temporada.
«Hay varias áreas ocultas donde estamos realizando mejoras. Esto también se notó en el ritmo. A veces parecía mejor, otras veces no era tan evidente. Pero creo que las mejoras funcionaron».
Miami fue solo el primer paso. En menos de dos semanas, el Circo aterrizará en Montreal para el Gran Premio de Canadá. Las características del circuito norteamericano impulsarán a muchos equipos a utilizar un paquete de mejoras específico para la pista semipermanente.
Cadillac también llegará con mejoras significativas, que abordan tres áreas clave: aerodinámica y una mayor reducción del peso del coche —por lo que hablamos de rendimiento—, además de algunos componentes destinados a mejorar su fiabilidad.
«Tenemos un flujo constante de actualizaciones, principalmente aerodinámicas. Algunas se han centrado en la fiabilidad, pero en Miami logramos que ambos coches terminaran la carrera tanto en la Sprint como en la larga del domingo», continuó Lowdon a Motorsport.com.
«Hemos visto en otros equipos lo difícil que es lograrlo, así que las actualizaciones que estamos planeando ahora están mucho más orientadas al rendimiento que a la fiabilidad; y de las que se centran en el rendimiento, la mayoría están orientadas a la aerodinámica».
En cuanto a la reducción de peso, el objetivo es aligerar los MAC-26 para poder gestionar el lastre y aprovechar un factor tan crucial.
«Todavía hay algunas medidas para reducir el peso, pero incluso esa reducción está diseñada principalmente para permitirnos usar el peso del coche estratégicamente. Como bien dices, en la Fórmula 1 hay que desarrollarse constantemente, y en este sentido no somos diferentes de ningún otro equipo».
Estamos trabajando en la calidad de los componentes
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto di: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images
No se trata solo de que el equipo mejore en pista. La Fórmula 1 es la categoría que lleva al límite todos sus factores, incluida la calidad de las piezas necesarias para que los coches compitan.
Al finalizar el Gran Premio de Miami, Bottas señaló cierta inconsistencia en la calidad de algunos componentes en comparación con otros. Es un hecho que el equipo estadounidense está pagando las consecuencias de su inexperiencia en este ámbito, y el historial de Bottas hace que esto salga a la luz rápidamente.
«Creo que el equipo está teniendo algunos problemas con la calidad de ciertos componentes», declaró el finlandés. «Como ya comenté, creo que no todas las piezas que instalamos en el coche son idénticas a las que se reemplazan. Hay cierta falta de consistencia, aunque las cosas están mejorando. Esperamos dar otro paso adelante en este sentido en la próxima carrera en Canadá.
Graeme Lowdon es consciente de la veracidad de la declaración de Bottas. De hecho, el director del equipo quiso agradecer a Valtteri y a Sergio Pérez su paciencia en esta nueva aventura.
«Creo que todo es tan nuevo que es muy difícil llevar todos los procesos al nivel que deseamos, y aún no lo hemos logrado, pero lo conseguiremos. Casi quiero agradecer a los pilotos porque tienen la madurez para comprender que la forma en que hemos introducido ciertas soluciones en el coche seguirá mejorando constantemente».
«Tienen esa madurez y experiencia que les permite beneficiarse enormemente al motivar al equipo y a todos sus integrantes a trabajar al ritmo adecuado. Si se fuerza demasiado, el resultado es negativo, y tanto Valtteri como Checo están trabajando al nivel justo».
En una noche cargada de tensión y emociones en el Fortín de Las Morochas, Argentino de Junín consiguió el objetivo más importante de la temporada: mantenerse en La Liga Nacional. El conjunto dirigido por Adrián Capelli derrotó 88 a 77 a Atenas de Córdoba en el cuarto partido de la serie por la permanencia y cerró la llave 3-1 a su favor.
El equipo juninense llegaba con ventaja de 2-1 en la serie y sabía que una victoria le permitiría asegurar su lugar en la máxima categoría. Del otro lado, el Griego buscaba estirar la definición a un quinto encuentro en Córdoba, donde tendría la localía para intentar revertir la historia.
El comienzo fue favorable para la visita. Atenas mostró intensidad ofensiva y se quedó con el primer cuarto por 25 a 17, apoyado en un gran arranque de Ramiro Ledesma y Luciano González. El conjunto juninense sufrió en defensa y además no encontró respuestas en Dylan Smith, una de sus principales cartas ofensivas, situación que el conjunto cordobés aprovechó para sacar diferencias.
Argentino se salvó, Atenas al descenso (LNB).
En el segundo período, Argentino reaccionó y comenzó a crecer en el juego. Fernando Podestá tuvo una destacada actuación en la pintura y fue clave para mejorar el funcionamiento ofensivo del local. Sin embargo, Atenas logró sostener la ventaja y se fue al descanso largo arriba por 45 a 43.
El tercer cuarto fue intenso y muy parejo, con ambos equipos intercambiando golpes y mostrando mucha tensión propia de una definición decisiva. Ninguno logró despegarse en el marcador, aunque Argentino cerró mejor el parcial y pasó al frente 64 a 59 de cara a los últimos diez minutos.
En el tramo final apareció la mejor versión del conjunto juninense. Con el apoyo de su público y mayor claridad en ofensiva, Argentino manejó el cierre del partido y terminó quedándose con una gran victoria por 88 a 77, desatando el festejo en el Fortín de Las Morochas.
De esta manera, el Turco aseguró su permanencia en La Liga Nacional y continuará una temporada más en la élite del básquet argentino. P or su parte, Atenas de Córdoba, el equipo más campeón de la historia de la LN con 10 títulos, no logró evitar el descenso –igual que le ocurrió en la temporada 2022/23– y disputará la próxima campaña en la Liga Argentina de Básquet.
