El piloto de Fórmula 1 de Audi, Nico Hülkenberg, afirma que su «aterrador» incidente con su compañero de equipo Gabriel Bortoleto fue una combinación de suerte y buen juicio, ya que el alemán evitó un accidente catastrófico en el Gran Premio de los Países Bajos.
Con el circuito de Zandvoort, en , aún húmedo por un chaparrón previo a la carrera, pero lo suficientemente seco como para usar neumáticos lisos, Max Verstappen sufrió un fuerte accidente al final de la primera vuelta, en la última curva peraltada. Como reacción, Bortoleto dio un giro de 360 grados y su coche quedó inmovilizado en medio de la pista.
Dado que los coches que venían en sentido contrario tuvieron que tomar medidas para esquivarlo, el compañero de Bortoleto en Audi, Hulkenberg, logró por los pelos evitar chocar contra el costado del coche del brasileño, desviándose por el lado izquierdo.
«Ha dado miedo, ha sido peligroso», comentó Hulkenberg, aliviado. «Toda la pista estaba muy seca, solo esa curva se mantenía mucho más mojada y ha pillado desprevenidos a algunos. Era muy complicado y no estaba seguro de hacia dónde iba a ir, si iba a rodar hacia arriba o hacia abajo. Estuve esperando, dudando hasta el último momento. Tuvimos mucha suerte de no chocar allí, pero estuvo demasiado cerca para estar tranquilos.
«Lo vi suceder casi a cámara lenta a esa velocidad. Habría cabido una hoja de papel entre nosotros, pero poco más».
«Días de trueno»
Desde el muro de boxes, el director de carrera del equipo, Allan McNish, también tenía el corazón en un puño mientras veía simultáneamente las imágenes de ambas cámaras a bordo.
«Vivo cada segundo con ellos, por eso a veces me están saliendo canas muy rápido», bromeó el tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans.
«Max se salió delante de él, y en ese punto concreto era, con diferencia, la curva más complicada del circuito. Pero solo en la repetición quedó bastante claro lo cerca que estaban nuestros dos coches.
«Cuando vi primero a Gabriel hacer un trompo y luego a Nico salir por el otro lado, no me di cuenta del todo de que se había metido en el humo. Así que fue una escena un poco demasiado al estilo de *Days of Thunder* para mi corazón…»
Allan McNish, director de competición del equipo Audi F1
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Al analizar el incidente como antiguo piloto, McNish comentó: «Cuando ocurre algo delante de ti, hay un proceso mental, pero también hay un instinto. Saber adónde ir y qué hacer es algo instintivo. Algunas personas lo tienen y otras no.
«Y después de eso, hay un elemento de instinto en la toma de decisiones. ¿Hasta dónde te aventuras? ¿En qué dirección? Un peralte es algo diferente, y por eso me impresionó mucho lo que Gabi fue capaz de hacer para mantener el coche en el centro del circuito y evitar que se saliera y chocara contra el muro.
«No sé si fue instinto, habilidad, concentración o cualquier otra cosa. ¡Pero fue una maniobra de salvamento increíble!»
Hülkenberg terminó octavo y sumó cuatro puntos, lo que supuso el cuarto fin de semana consecutivo en el que Audi suma puntos, mientras que Bortoleto acabó en un distante 13.º puesto.
El seleccionado Femenino U13 de Entre Ríos quedó eliminado en la instancia de semifinales del Campeonato Argentino de Federaciones que se disputó el fin de semana en el gimnasio del Club Parque Sur de Concepción del Uruguay. El elenco entrerriano terminó en el tercer lugar de la zona: Provincia de Buenos Aires y Córdoba clasificaron al Final Four.
El camino del equipo de la FBER
Las dirigidas por Fernanda Joannás terminaron con récord de un triunfo y dos derrotas en la competencia. En la tarde del sábado, derrotaron con claridad por 76 a 44 a Santiago del Estero mostrando un sólido rendimiento colectivo. En este juego, se repartió el protagonismo ofensivo entre Catalina D’Angelo, que fue la máxima anotadora con 12 puntos, Umma Re Etcheverry (10), Jordana Baridón (10) y Sofía Nievas (10).
En tanto, el domingo, el elenco entrerriano cayó 64-52 ante Córdoba; el desarrollo del encuentro fue sumamente parejo durante 30 minutos, pero la visita aprovechó un excelente último cuarto (8-17) para quedarse con una victoria clave. Baridón fue la única anotadora en doble dígito, con 11 unidades.
En el cierre del cuadrangular, Provincia de Buenos Aires hizo valer su poderío y batió 57 a 40 a Entre Ríos para quedarse con la posición de privilegio. Desde el segundo parcial las bonaerenses se hicieron dueñas del trámite y ya no perdieron el liderazgo del tanteador.
-El plantel de Entre Ríos estuvo integrado por las siguientes jugadoras: Maileé Aguilar González, Delfina Armando, Jordana Baridón Balbi, Charo Baucero, Catalina Jazmín D’Angelo, Catalina Garnier, Alfonsina Garnier, Valentina Gerard, María Emilia González, Emma Herrera, Lara Medina Castrillón, Sofía Nievas, Umma Re Etcheverry y Valentina Valdez.
En tanto que el equipo fue dirigido técnicamente por Fernanda Joannás, mientras que Darío Albornoz será asistente técnico.
McLaren ha vuelto. Ya no se trata de una sensación ligada a un único fin de semana o a un circuito especialmente favorable, sino de una certeza que se ha ido consolidando en las últimas carreras. Tras el éxito obtenido en Hungría, el equipo de Woking se ha reafirmado también en Zandvoort, completando una remontada que le ha devuelto de forma definitiva a lo más alto. Andrea Stella, sin embargo, prefiere esperar a una confirmación más antes de extender su valoración al resto de la temporada.
El motivo tiene un nombre y una fecha: Monza. La próxima cita supondrá una prueba muy diferente a las que ha afrontado recientemente McLaren, y es precisamente por eso por lo que el director del equipo considera que el Gran Premio de Italia es una prueba especialmente reveladora.
«Si pensamos en las características que exigen Zandvoort y Hungría y luego en las de Monza, nos adentramos en un contexto completamente diferente» —explicó Stella—; «si logramos confirmar nuestros avances también en Monza, entonces podremos mirar con cierto optimismo el resto de la temporada».
La cautela tiene motivos técnicos. El MCL40 ha demostrado ser ya una referencia en los circuitos de alta carga aerodinámica, pero Monza pondrá de relieve características en las que McLaren aún debe demostrar haber alcanzado el mismo nivel. «Tenemos que comprobar que nuestro monoplaza pueda ofrecer un buen rendimiento en las largas rectas. Sabemos que la resistencia aerodinámica no es necesariamente uno de los puntos fuertes de nuestro monoplaza. También hay muchas frenadas, otro aspecto que no representa necesariamente uno de nuestros puntos fuertes».
La conclusión de Stella refleja bien la situación actual. «Hasta ahora podemos decir que, cuando corremos en circuitos de alta carga aerodinámica y con este tipo de trazado, podemos luchar por la victoria». Si esto se confirma también en Monza, en un circuito diametralmente opuesto a Zandvoort, la valoración podrá ser mucho más amplia.
Norris, cada vez más completo
Lando Norris, McLaren
Foto de: Eric Le Galliot
El regreso de McLaren a lo más alto está coincidiendo con la que probablemente sea la etapa más completa de la carrera de Lando Norris. Stella no ha dudado en valorar el nivel alcanzado por su piloto: «Está pilotando como un campeón del mundo».
Lo que más impresiona al director del equipo no es solo la velocidad —una cualidad que Norris nunca ha tenido que demostrar—, sino el camino recorrido desde principios del año pasado. «Lo que más valoro de su trayectoria en la Fórmula 1 es que sigue mejorando. Sobre todo desde el inicio de la temporada 2025, algo ha cambiado. No se ha tratado simplemente de un único “clic”, sino de una forma de trabajar con Lando y para Lando».
Una trayectoria que ha permitido a Norris eliminar progresivamente sus puntos débiles. A principios de 2025, una de las dudas se centraba en la capacidad de sacar el máximo partido al monoplaza en una vuelta rápida, un aspecto que hoy Stella considera superado. Sin embargo, en Zandvoort destacó sobre todo otra cualidad: la capacidad de encontrar agarre cuando el coche tiende a resbalar. «Cuando en carrera te encuentras en condiciones en las que el coche resbala y hay poco agarre, Lando es un maestro».
Ha sido un factor decisivo, sobre todo con el neumático duro, un compuesto que ha planteado bastantes problemas a otros pilotos. Según Stella, Norris ha sabido comprender mejor que nadie las exigencias de este neumático, logrando un rendimiento que no había sido tan evidente con los compuestos más blandos. Pero la evolución destacada por el jefe de equipo va más allá de los aspectos técnicos. Stella ve hoy a un Norris mucho más seguro de sí mismo, capaz de interpretar los momentos de la carrera sin sentir la necesidad de convertir cada situación en un enfrentamiento directo.
«La confianza en uno mismo no se manifiesta necesariamente siendo siempre el más agresivo. A veces demuestras seguridad cuando piensas: “Ahora no quiero meterme en una batalla, porque podría salir mal. La carrera es muy larga, nos vemos al final”».
Una madurez que Stella resume en dos palabras: determinación y confianza. Incluso cuando, en sus últimas victorias, Norris ha perdido el liderato en la salida, no ha habido ningún contratiempo. La certeza de tener el ritmo necesario le ha permitido esperar el momento adecuado, una gestión que, para Stella, representa una de las señales más evidentes de la transformación de su piloto.
Piastri y ese agarre que no llega
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Eric Le Galliot
Al otro lado del box, la situación es más compleja. Ha pasado un año desde la última victoria de Oscar Piastri y la comparación con Norris está poniendo de manifiesto una dificultad que Stella ya había detectado la temporada pasada. Cuando el nivel de adherencia disminuye mucho, Piastri tiene que modificar su estilo natural de conducción. Ya ocurrió en 2025 en México y en Austin, y es una situación que se ha repetido en Zandvoort.
«Tiene que adaptar su forma de conducir, su forma de pensar al volante y también sus expectativas» —explicó Stella—; «esto requiere un cierto esfuerzo mental que le hace perder un par de décimas, porque tiene que procesar lo que está pasando en lugar de conducir confiando exclusivamente en el instinto». Sin embargo, Stella descartó categóricamente que detrás de las dificultades haya un problema psicológico: «Es un aspecto puramente técnico». Y el fin de semana holandés, según el jefe de equipo, también ha aportado señales alentadoras.
Además, en la carrera, Piastri se vio perjudicado por dos circunstancias concretas. La primera fue responsabilidad del equipo: la parada en boxes realizada para cubrir a Russell fue demasiado lenta y le costó la posición precisamente frente al Mercedes. El segundo problema surgió con los neumáticos duros. «No conseguimos que los neumáticos funcionaran. Se mantuvieron constantemente en un rango caracterizado por un nivel de agarre muy, muy bajo».
Una dificultad que se hace aún más evidente por el equilibrio actual. Ferrari, Mercedes y McLaren están ahora muy ajustadas en márgenes mínimos y cualquier detalle puede traducirse en la pérdida de varias posiciones. «Si no lo optimizas todo, hoy acabas sexto. Es una situación muy dura».
Stella no se fía de Mercedes
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Lando Norris, McLaren
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
El regreso de McLaren ha alterado el equilibrio de una temporada que comenzó con un Mercedes aparentemente inalcanzable. Y justo cuando el equipo de Woking ha completado su remontada técnica, desde Brackley ha llegado la indicación de que no se prevén más actualizaciones para el W17 a lo largo de la temporada. Una versión en la que Stella no cree.
«Me gustaría creerlo, pero la verdad es que no me lo creo», comentó sonriendo. El director del equipo McLaren también señaló el motivo de sus dudas, vinculándolo a las concesiones previstas en la rendición de cuentas del «cost cap» en relación con el reglamento de las unidades de potencia de 2027.
«Estoy seguro de que Mercedes, al ver que los rivales están subiendo el listón, aprovechará ahora el trabajo de desarrollo que sin duda está llevando a cabo entre bastidores». Stella está convencido de que el trabajo en Brackley nunca se ha detenido realmente y de que lo visto hasta ahora en la pista no representa la última etapa evolutiva de Mercedes.
«Estoy seguro de que el monoplaza que tienen en el túnel de viento es notablemente más rápido que el que están llevando a la pista y querrán transformar parte de ese potencial en actualizaciones para introducirlas en el monoplaza real. Estoy bastante seguro de que traerán actualizaciones».
McLaren, por lo tanto, considera que la carrera por el desarrollo está lejos de haber concluido. Zandvoort ha confirmado que el equipo de Woking ha vuelto a estar en condiciones de luchar por la victoria, pero Stella sabe que el panorama puede cambiar rápidamente. Sin embargo, antes de mirar con optimismo toda la segunda parte de la temporada, quiere una respuesta en Monza. Si el MCL40 resulta competitivo incluso en un contexto que, sobre el papel, pone a prueba sus puntos más débiles, entonces el regreso a la cima podrá considerarse realmente completo.
Franco Colapinto y Arvid Lindblad encontraron apoyo en uno de los analistas de F1 TV tras las sanciones que recibieron en el inicio del Gran Premio de Países Bajos.
El fuerte choque de Max Verstappen sobre el final de la primera vuelta este domingo no solo dejó fuera de carrera al ídolo local, sino que también afectó indirectamente el prometedor día de Colapinto y Lindblad.
El argentino había tenido una gran salida desde la 14ª posición de la parrilla y se había colocado en posición de luchar por los puntos en el giro inicial, mientras que el británico, que había partido dentro del top 10, se aprestaba a extender una seguidilla de finales en los puntos en su año de debut en la F1 que traía desde Mónaco.
Sin embargo, el accidente de Verstappen ocurrió justo cuando ambos se preparaban para realizar maniobras de adelantamiento —a Yuki Tsunoda en el caso de Colapinto y a Pierre Gasly en el de Lindblad— y las banderas amarillas que se desplegaron automáticamente llevaron a los comisarios a sancionarlos con un pase y siga, echando por tierra cualquier posibilidad de sumar puntos en Zandvoort.
Tanto Colapinto como Lindblad expresaron su frustración con los comisarios, a quienes acusaron de falta de criterio para evaluar el peligro de frenar en ese momento y de haber actuado de manera «extrema».
Alex Brundle, quien cuenta con múltiples participaciones en las 24 Horas de Le Mans y también compitió en Fórmula 2, entre otras categorías, coincidió con el piloto de Alpine y el de Racing Bulls sobre el accionar de los comisarios de la FIA.
«Creo que es excesivo», comenzó Brundle en su análisis para F1 TV, antes de dar su punto de vista sobre la situación desde su experiencia detrás del volante: «La forma que se considera aceptada de actuar como piloto es que, si efectivamente estás evitando un accidente, evites el accidente y hagas todo lo posible para asegurarte de no convertirte en parte del mismo».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Eric Le Galliot
«Es difícil entonces decir que hay que añadir otras cosas de las que los pilotos tienen que estar pendientes durante un incidente para asegurarse de no terminar adelantando a otro auto como consecuencia de esa situación».
«Depende de qué tan lejos estés del incidente, pero si en realidad no has pasado una bandera amarilla y estás intentando esquivar el incidente, creo que es excesivo penalizarte por adelantar a otro piloto mientras estás realizando una maniobra evasiva».
Lindblad y Colapinto cayeron al fondo del pelotón al cumplir las penalizaciones de pase y siga que les fueron impuestas y solo pudieron avanzar hasta la 12ª y la 14ª posición, respectivamente, entre los 16 pilotos que completaron la carrera.
El 31 de agosto de 2025, Oscar Piastri ganó el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, mientras Lando Norris se retiró por una fuga de aceite. Ante aquella amarga decepción, Norris dijo que lo único que quería hacer era «agarrar una hamburguesa e irse a casa». Estaba 34 puntos por detrás de Piastri en el campeonato, y mi propia crónica de la carrera de aquel día llevaba un titular que se preguntaba si Zandvoort había decidido efectivamente el título.
Qué diferencia hace un año.
Mirando atrás ahora, aquel mundo casi parece una especie de universo paralelo surrealista. Uno en el que Piastri estaba al borde de convertirse en campeón del mundo de Formula 1; Norris había sido etiquetado de algún modo como el talento perenne que, a la hora de la verdad, nunca terminaba de hacer el trabajo; Kimi Antonelli tenía 64 puntos frente a los 184 de George Russell. Admito sin problema que yo también estaba entre quienes se preguntaban en silencio si Toto Wolff no se habría equivocado, después de todo, con el joven italiano.
Ahora, Norris es el campeón del mundo, incluso Nico Rosberg considera a Antonelli algo parecido al próximo Ayrton Senna, y si los optimistas más decididos creen de verdad que McLaren aún puede tener algo que decir en la lucha por el título de 2026, probablemente estén pensando solo en Norris.
En el espacio de 12 meses, Piastri ha pasado de campeón en ciernes a lo que cada vez se siente más como el número dos no oficial de McLaren. Su mánager Mark Webber, a quien muchos consideraron en su día una pieza importante del rompecabezas en el camino del australiano hacia el campeonato del mundo, parece haber quedado reducido a una figura periférica en el Team Piastri. Y con el piloto de 25 años terminando 32 segundos por detrás de Norris en Zandvoort y ahora a 55 puntos de él en el campeonato, uno podría pensar que eso lo dice todo. Los números normalmente no mienten.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Pauline Ballet – Formula 1
Debe dolerle a Piastri escuchar a Andrea Stella deshacerse en elogios hacia Norris por explotar plenamente su talento excepcional cuando el agarre es bajo y los neumáticos son duros. Y luego, en la misma frase, explicar que Piastri tiene que hacer cosas con el McLaren de 2026 que van en contra de sus instintos naturales de conducción simplemente para acercarse a extraer todo el potencial del coche.
No es que Stella esté haciendo nada mal. El ex de Ferrari probablemente sea el jefe de equipo más diplomático de Formula 1. Juega al juego de las palabras con tanta habilidad que nunca permitiría que surgiera ni la más mínima impresión de que considera a uno de sus pilotos como número uno y al otro como número dos.
Pero un año después, muchos de esos aficionados que siempre han insistido en Reddit y en otros lugares en que Norris era el favorito secreto de McLaren desde el principio –especialmente a ojos del CEO Zak Brown– ahora se sienten reivindicados. Como si Norris fuera el hijo primogénito, mientras Piastri fuera ‘simplemente’ el hijo adoptado al que nunca acabaron de aprender a querer de la misma manera.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Pauline Ballet / LAT Images via Getty Images
Parece improbable que Piastri haya olvidado cómo pilotar un coche de carreras en el espacio de 12 meses. Pero quizá una de las razones por las que perdió el campeonato de 2025 fue que, después de Zandvoort, la compostura relajada que podría haberlo protegido de pasar del modo ataque al modo gestión de puntos en respuesta a su liderato en el campeonato desapareció de repente. Y porque la generación 2026 de coches de Formula 1 no parece ser el tipo de juguete con el que más disfruta jugando.
«Por desgracia, no es la primera carrera en la que simplemente no ha estado el ritmo», suspiró Piastri después de la carrera mientras intentaba explicar su sexto puesto en la zona de entrevistas de TV. A unos metros, Norris estaba sentado completamente solo en la rueda de prensa de la FIA, sonriendo y diciendo cosas como: «Desde luego estoy eliminando mis debilidades en pista, y no tengo tantas».
Cuando Piastri pasó de Renault a McLaren en uno de los fichajes más controvertidos de la historia reciente de Formula 1 –un asunto contractualmente enrevesado de capa y espada– llegó con la reputación de ser un prodigio potencial. Antes de llegar a Formula 1, había ganado (casi) todo lo que había por ganar, y tras una sólida, aunque no espectacular, temporada de debut junto a Norris, pasó gran parte de 2025 pareciendo justificar cada ápice de la expectación.
Mientras Norris hablaba abiertamente de sus emociones y debilidades –algo que muchos interpretaron como una grieta muy humana en su armadura– Piastri no decía mucho. Simplemente ganaba carreras. A sangre fría, imperturbable, despojado de teatralidad innecesaria.
Race winner Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Erik Junius
Pero la Formula 1 en 2026 se ha alejado mucho de la versión del automovilismo familiar para los pilotos amateurs en pistas de karting indoor, donde en última instancia gana el tipo con más agallas, pasando por las curvas más rápido y más limpio que todos los demás mientras se mantiene fuera de problemas. La nueva Formula 1 se parece más a una partida de ajedrez. Tener más agallas sigue importando, pero manejar inteligentemente parámetros complejos como el despliegue de energía y extraer el máximo rendimiento de los neumáticos ha adquirido una importancia primordial.
O, dicho de otro modo: hubo un tiempo en que ser el hombre más rápido pilotando un coche de carreras podía convertirte en campeón del mundo. En una parrilla cuyo nivel general probablemente sea más alto que nunca, eso por sí solo ya no basta ni remotamente.
Sería un experimento fascinante volver a poner a toda la parrilla de 2026 en los coches de 2025. ¿Volvería Piastri a ganar? ¿Seguiría Lewis Hamilton teniendo dificultades con el Ferrari? En última instancia, es irrelevante. Los campeonatos del mundo de Formula 1 se ganan en el mundo real. Los universos paralelos solo existen en Reddit. Y, para los aficionados, puede ser muy divertido perderse en ellos.
Hay una diferencia entre los Piastri de este mundo y los Antonelli. Antonelli irrumpió en escena como un rayo en su mismísima primera sesión de entrenamientos de Formula 1 en Monza. Todos pudieron ver que este chico era algo especial. Un talento natural, nacido con los instintos adecuados.
Piastri parece más bien el tipo de piloto de carreras que necesita un poco más de tiempo para adaptarse a nuevas circunstancias antes de poder florecer de verdad.
Eso no quiere decir que de algún modo sea inherentemente menos dotado. No me sorprendería lo más mínimo si, dentro de un año o dos, los titulares volvieran a contar una historia muy diferente. Hamilton ha demostrado que a los pilotos verdaderamente grandes nunca hay que darlos por acabados.
Quizá ese sea un ejemplo al que Piastri pueda aferrarse la próxima vez que todo ese darle vueltas a las cosas lo mantenga despierto por la noche…
La tercera carrera de Liam Lawson con Red Bull Racing fue exactamente lo que Red Bull Racing habría esperado de él. Una sólida sesión de clasificación, justo detrás de Max Verstappen. Sin grandes errores y con un buen ritmo durante la carrera. Puntos. Por fin demostró que se merecía ese asiento…
Solo que su tercera carrera con Red Bull Racing no fue en Suzuka en abril de 2025, sino en Zandvoort, unos 17 meses después.
Entonces, ¿cómo debemos interpretar el fin de semana de Lawson? ¿Y qué demuestra realmente?
¿Que Liam Lawson es un piloto de Fórmula 1 competente? No, eso no. De todos modos, eso es demasiado obvio. Una o dos carreras no pueden cambiar esa percepción. Todo lo que ha hecho a lo largo de su carrera es suficiente.
Tampoco demuestra que esté destinado a ganar el campeonato del mundo en algún momento. Al fin y al cabo, un fin de semana es solo un fin de semana. Se necesitaría una muestra mucho más amplia.
Ni siquiera puede servir como prueba para respaldar la afirmación de que podría haberle dado la vuelta a su campaña de 2025 si se le hubiera dado la oportunidad de seguir pilotando el RB21. Porque sigue pareciendo tan probable como antes de este fin de semana que su temporada se hubiera convertido en una pesadilla continua, pasara lo que pasara, debido a las circunstancias a las que se enfrentaba.
Lawson fue ascendido a Red Bull tras disputar tan solo 11 carreras de F1, repartidas en dos breves etapas a lo largo de dos años, y se le puso al volante de un coche que se había construido y desarrollado a lo largo de los años pensando exclusivamente en Verstappen.
Lawson se clasificó justo detrás de Verstappen e incluso luchó con el holandés en la primera vuelta
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Lo que probablemente demuestra Zandvoort es que el RB21 se adaptaba a su estilo de conducción tan bien como le quedarían a Yuki Tsunoda los monos de Esteban Ocon —o quizás incluso al revés—.
Sin apenas experiencia y sometido a una enorme presión por parte de unos jefes que, al parecer, solo eligieron a Lawson en aquel momento porque creían aún menos en Tsunoda, estaba casi destinado al fracaso —y, no hay que negarlo, lo hizo de forma espectacular—. Pero también ocurrió en circuitos en los que nunca había corrido en la F1, tras unas difíciles pruebas de pretemporada, al tiempo que se veía expuesto a un escrutinio mediático implacable avivado por la propia Red Bull.
Le mostraron la puerta tras no superar la Q1 en tres ocasiones —incluidas las dos últimas clasificaciones en el fin de semana de sprint en China— y, como era de esperar, sumar cero puntos. También hubo un accidente en Melbourne sobre una pista húmeda, pero, para ser justos, no fue el único que se salió de la pista ese día. La falta de ritmo, sin embargo, fue sencillamente abrumadora.
Ahora, en lo que a primera vista parecían circunstancias aún peores —con una llamada el lunes, una sesión en el simulador justo antes de su partida hacia los Países Bajos y solo una sesión de entrenamientos libres para adaptarse a un monoplaza completamente nuevo—, el fin de semana de Lawson fue casi perfecto. Se le podría culpar por no haber pasado a la SQ3 el viernes por la tarde en la clasificación de sprint, pero probablemente ni siquiera Helmut Marko lo haría. La diferencia de Lawson con respecto a Verstappen en la clasificación principal fue de tan solo 0,115 s, y en la carrera acabó siendo el único piloto de Red Bull en sumar puntos —y no parecía que el equipo pudiera aspirar a mucho más este fin de semana que su eventual séptimo puesto—.
Se puede explicar tal y como lo hizo Max Verstappen cuando le preguntaron por el rendimiento de Lawson en la clasificación. La teoría del holandés encaja con su discurso de este año: la F1 de 2026 es tan defectuosa que ni siquiera los mejores pilotos pueden marcar una gran diferencia. Andrea Stella, a quien se le planteó esa teoría unas horas más tarde, discrepó con tacto, señalando que la tecnología es tan compleja este año que diferencias mínimas pueden, de hecho, traducirse en diferencias mayores. Pero bien podría ser que ambos tuvieran razón. Con el RB21 que le entregaron a Lawson a principios de 2025, Verstappen sí que podía marcar una gran diferencia —y realmente daba igual quién pilotara el segundo coche—.
Liam Lawson, Red Bull Racing
Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Entonces, ¿qué demostró realmente el fin de semana de Lawson en Zandvoort? ¿Que Lawson puede hacerlo tan bien como Isack Hadjar? No, eso ya lo vimos el año pasado. ¿Quizá demuestra que el mismo piloto, con bastante más experiencia en Fórmula 1, puede afrontar mejor un reto así? Bueno, eso probablemente ya era bastante obvio para todo el mundo, salvo para Helmut Marko y Christian Horner.
Quizá la única conclusión real es que las frenéticas decisiones de Red Bull sobre los pilotos de hace un año y medio fueron, efectivamente, tan descabelladas como parecían entonces. Y que no fue Lawson quien falló, sino quienes tomaron las decisiones.
En marzo de 2025, al explicar la decisión, Helmut Marko señaló que Red Bull no estaba simplemente degradando a Lawson al equipo junior, sino que, por el contrario, estaba salvando su carrera. Sin embargo, quizá su carrera no hubiera necesitado ningún rescate si no lo hubieran colocado en una situación en la que, para empezar, no tenía prácticamente nada que ganar.
Lo más amargo para Lawson en todo esto es que su actuación en Zandvoort probablemente no vaya a contribuir mucho a sus perspectivas de futuro. Sí, su asiento para 2027 aún no está confirmado, pero ya estaba haciendo un trabajo lo suficientemente sólido con Racing Bulls como para tener una buena oportunidad de ganarse otro año. ¿Le volverá este fin de semana a la pugna por el «gran» asiento de Red Bull? Bueno, ahora que Marko ya no está, no cabe esperar que Hadjar sea despedido sin motivo aparente.
También hay una parte inevitable de la historia que nos hace preguntarnos «qué podría haber sido». Si Red Bull hubiera actuado con lógica durante el invierno previo a la temporada de 2025, el RB21 «envenenado» probablemente habría sido para Tsunoda desde el principio. Lawson habría tenido un año más con la escudería de Faenza y, potencialmente, podría haber comenzado la temporada 2026 junto a Verstappen —en un coche mucho más manejable y con mucha más experiencia—. Y sin el estigma de haber «fracasado» en Red Bull.
Sin embargo, sin duda, este fin de semana ha sido muy importante para el propio Lawson. No porque se haya demostrado algo a sí mismo. Probablemente ya sabía que era un piloto de Gran Premio capaz. Afirma que sabía que, con el tiempo, habría obtenido mejores resultados si le hubieran dado más oportunidades en 2025. Es consciente, mejor que nadie, de que se enfrentaba a una tarea casi imposible en las dos carreras que le tocaron.
Pierre Gasly, piloto del equipo Alpine de Fórmula 1, ha culpado su decepcionante resultado en el Gran Premio de los Países Bajos a las tácticas de equipo de Racing Bulls en la carrera del domingo, en medio de su ajustada batalla en el campeonato de constructores que mantienen ambas escuderías.
Gasly estuvo en forma en Zandvoort con el paquete de mejoras de Alpine, donde se clasificó y terminó octavo en la sprint – ‘el mejor del resto’, en otras palabras – aunque solo consiguió el 11º puesto en la parrilla para la carrera principal.
Sin embargo, una buena salida hizo que el expiloto de Racing Bulls subiera rápidamente hasta el octavo puesto, pero eso fue hasta que su primera parada en boxes lo dejó detrás de Arvid Lindblad, cuya penalización de drive-through por una infracción con bandera amarilla lo había dejado fuera de la lucha por los puntos y aún sin parar en pits para cambiar neumáticos.
Gasly pasó siete vueltas atrapado detrás de Lindblad hasta que intentó adelantar por el exterior de la curva 11, pero bloqueó los neumáticos y fue superado por Nico Hulkenberg, con Yuki Tsunoda ahora pegado a él.
Hulkenberg dio cuenta rápidamente de Lindblad, pero Gasly seguía sin poder hacerlo y Tsunoda adelantó de forma impresionante al Alpine en la curva 7, una maniobra que preparó desde la peraltada curva 3.
Aunque, como era de esperar, Lindblad se lo puso fácil a su compañero de equipo en Racing Bulls para que pasara, Gasly siguió teniendo problemas. En total, el francés tardó nada menos que 17 vueltas en superarlo.
Pierre Gasly, Alpine, detrás de Yuki Tsunoda, Racing Bulls
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Para agravar sus problemas, Gasly se encontró detrás de Tsunoda tras su segunda parada en boxes y necesitó otras 10 vueltas para encontrar la forma de superar a su excompañero de equipo.
«Racing Bulls arruinó nuestra carrera en la parte intermedia de la carrera, jugó en equipo por el campeonato y lo hizo bien», lamentó Gasly. «Quiero decir, simplemente me hizo perder una posición con Nico y Tsunoda y no sé cuántos segundos de tiempo de carrera. Felicidades a ellos, y no puedo esperar para correr contra ellos».
La estrategia de Racing Bulls no tuvo impacto en el equipo con sede en Faenza, que no logró puntuar ya que Tsunoda y Lindblad terminaron 11º y 12º, pero sin duda le costó a Gasly el noveno puesto. Terminó un segundo detrás de Fernando Alonso tras perder cuatro segundos con el español – pese a llevar neumáticos nuevos – cuando estaba detrás de Lindblad; luego el obstáculo de Tsunoda impidió al piloto de Alpine alcanzar al Aston Martin, que iba a una sola parada, tan rápido como podría haberlo hecho.
«Es simplemente molesto, pero es Zandvoort», añadió Gasly. «No se puede adelantar realmente, y esto va a cambiar en las próximas pistas. Y lo bueno es que tengo buena memoria, así que me aseguraré de que sonriamos al final del año».
Sin embargo, cuando Motorsport.com le trasladó los comentarios de Gasly, Lindblad no se inmutó: «No lo sé. Sí, es una bonita historia. Al final, sí, jugué en equipo. No lo sé.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Si tiene buena memoria, entonces bien. Al final, todos luchamos tan duro como podemos cada fin de semana. Intenté ayudar al equipo donde pude. La realidad era que mi carrera ya no estaba realmente en ello, así que sí, hice lo que pude para ayudar al equipo».
Los dos equipos están inmersos en una cerrada lucha por el quinto puesto en el campeonato de constructores, con Racing Bulls en 66 puntos y Alpine ahora con 63.
Mercedes ha decidido oficialmente que el líder del campeonato, Kimi Antonelli, saldrá desde el fondo de la parrilla en el próximo Gran Premio de Italia después de decidir darle al joven piloto una nueva unidad de potencia, excediendo su asignación reglamentaria para la temporada.
Los pilotos pueden usar hasta cuatro unidades de potencia durante el campeonato, pero los problemas de fiabilidad de Mercedes durante la primera mitad de la campaña significaron que siempre fue cuestión de cuándo, no de si, sus pilotos iban a exceder esa asignación y recibir una penalización en la parrilla. Antonelli ya está actualmente en el límite con su V6 y sistema de escape, mientras que Russell no tiene más margen ni para un motor de combustión ni para un turbocompresor.
Antonelli estaba encaminado a recibir una penalización en la parrilla en su carrera de casa en Monza dentro de dos semanas, y Mercedes ha confirmado ahora oficialmente que cambiará el motor del favorito al título. El joven de 19 años está listo para un cambio completo de unidad de potencia, lo que lo coloca en situación de salir desde el fondo de la parrilla.
«Con Kimi vamos a cambiarlo todo,» confirmó Wolff, descartando la idea de que Mercedes pudiera haberse sentido tentado a tener en cuenta que Monza es la carrera de casa de Antonelli.
«En teoría, nuestros cálculos dicen que esa es la mejor pista para hacerlo. Obviamente, nuestros algoritmos no tienen en cuenta la nacionalidad. Pero estamos aquí para luchar por un campeonato y no para conseguir la mayor publicidad. Así que eso es lo que vamos a hacer.»
Photo by: Pauline Ballet – Formula 1
Russell también está destinado a sufrir una penalización en la parrilla más adelante, aunque el equipo de Brackley aún no ha decidido dónde cambiará el británico las unidades de potencia. Russell acaba de montar su cuarta unidad de potencia en el reciente Gran Premio de Hungría, la última carrera antes del parón de verano. Eso le da más flexibilidad en cuanto al kilometraje, aunque el equipo aún podría optar por añadir una quinta unidad de potencia a su conjunto de componentes en cualquier momento.
«Con George, las conversaciones continúan sobre dónde hacerlo,» dijo Wolff. La siguiente oportunidad adecuada después de Monza podría ser el Gran Premio de Azerbaiyán en Bakú, que enfatiza el rendimiento de la unidad de potencia y la velocidad máxima, al tiempo que ofrece algunas oportunidades de adelantamiento para compensar una penalización en la parrilla.
El expiloto de Fórmula 1 y analista de F1 TV, Jolyon Palmer, cree que George Russell está pasando por un mal momento en Mercedes, y afirma que el británico «todavía no está a la altura» de su compañero de equipo, Kimi Antonelli, tras el Gran Premio de los Países Bajos.
Mercedes logró un doble podio en Zandvoort, terminando segundo y tercero por detrás de Lando Norris, de McLaren. Pero la orden de equipo de última hora que indicaba a Russell que cediera la posición en pista a Antonelli se ha convertido en un tema muy comentado tras la carrera.
El italiano rodaba por delante de Russell antes de que Mercedes decidiera llamarlo a boxes para una parada. Cuando Antonelli volvió a la pista con neumáticos nuevos de la gama, el muro de boxes ordenó un intercambio de posiciones. En ese momento, Russell protestó por la radio del equipo alegando que esa maniobra ponía en riesgo el doble podio del equipo, pero más tarde, tras la carrera, confirmó que había sido la decisión correcta.
«Entiendo la lógica de Mercedes. Creo que George probablemente también lo entenderá», declaró Palmer a F1 TV. «Va a estar un poco molesto. Ha tenido un día duro. Las salidas fueron, obviamente, muy, muy difíciles. Se quedó atrás de Oscar en la segunda salida, y eso aumentó la distancia entre él y los dos primeros.
George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Pero, al final, hoy no tenía el ritmo necesario. Me alegro de que haya tenido un fin de semana mejor, pero aún no está a la altura.
«Si hablamos de los pilotos de la temporada, bueno, Kimi, una vez más, lo ha hecho realmente bien. Hoy no ha conseguido la victoria, pero cada fin de semana también está increíble. Así que la presión recae sobre George. Y creo que, cuando se calme todo, dirá: “La verdad es que hoy no he estado a la altura, por la razón que sea, sobre todo en las salidas, y todavía me queda trabajo por hacer”».
El tercer puesto de Russell significa que ahora ocupa el segundo lugar en la clasificación de pilotos, por delante de Lewis Hamilton, aunque ambos están empatados a 183 puntos. Antonelli sigue liderando el campeonato y cuenta con una ventaja de 59 puntos, con un total de 242.
