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  • Cuando Schumacher finalmente batió un emblemático récord de Senna en F1

    Cuando Schumacher finalmente batió un emblemático récord de Senna en F1

    El 22 de abril de 2006, en Imola, Michael Schumacher lograba la pole position del Gran Premio de San Marino, superando entonces al BAR de Jenson Button por un poco menos de dos décimas. Una 66ª pole que le permitía, por fin, derribar uno de los récords emblemáticos en poder de Ayrton Senna.

    El símbolo era evidentemente aún más fuerte en aquella época, ya que el esfuerzo de Schumacher al volante de su Ferrari 248 F1 tenía lugar en el trazado donde el brasileño había perdido la vida, saliéndose de pista mientras lideraba la carrera delante del propio Schumacher, 12 años antes.

    Sin embargo, en ese momento, aunque los medios y el público no podían sino notar este importante relevo estadístico, había casi del lado del alemán una cuasi indiferencia en comparación con la misión que se había fijado de hacer olvidar la penosa temporada 2005 e ir en busca de un nuevo título, al volante de un Ferrari que había vuelto a ser competitivo.

    Así, durante la conferencia de prensa posterior a la sesión, invitado por el presentador a reaccionar al hecho de que acababa de batir uno de los récords más emblemáticos de Senna, Schumacher respondía simplemente: «Sí. Con el coche del que disponíamos, después de haber logrado la pole position en Baréin, parecía en un momento dado bastante evidente que deberíamos ser capaces de conseguirlo.»

    Michael Schumacher après sa pole position au GP de Saint-Marin 2006.

    Michael Schumacher après sa pole position au GP de Saint-Marin 2006.

    Photo de: Charles Coates / LAT Images via Getty Images

    «Hemos trabajado muy duro, por supuesto -debido a nuestra mala suerte y a los errores que hemos cometido estas últimas semanas- para recuperar nuestro retraso, y lo hemos conseguido: hemos recuperado un retraso considerable. Evidentemente, la carrera es importante -es un paso adelante en esa dirección-, pero viendo la posición de Fernando [Alonso, solo quinto en la parrilla], en particular, es fantástico para nosotros en términos de estrategia inicial y, esperemos, también de resultado al final de la carrera.»

    Ante esta respuesta sin duda mucho más analítica y fría de lo que el entrevistador esperaba, entonces se le pidió a Schumacher que «describiera su sentimiento» tras haber batido este récord particular, en este circuito particular y ante este público particular. Una vez más, ni hablar para el séptuple campeón del mundo de caer en esa emoción particular.

    Sin duda es un bonito logro, pero en realidad no se le presta atención.

    «De hecho, el récord tiene menos importancia, en cierto modo», explicaba. «Se le echa un vistazo una vez terminada la carrera y se puede reflexionar sobre ello, pero no ahora. La sensación era un poco ambigua, porque al regresar a boxes, no lo sabía [si estaba en pole], porque sabía que aún había un Renault en pista y no estaba seguro de si había habido un cambio de posición o no; así que mi sensación era un poco ambigua.»

    «Pero estando aquí como embajador de San Marino, y habiendo conseguido la pole position para todos nuestros tifosi después de todas las pruebas que han tenido que atravesar estas últimas semanas, estoy evidentemente muy feliz y muy entusiasmado.»

    Cuando un periodista brasileño volvió más tarde a la carga, Schumacher insistió: «Sí, por supuesto, esto tiene un significado particular para mí, pero como ya he dicho, este tipo de estadísticas, de récords y todo eso, adquieren mucho más sentido una vez que queda atrás y se vuelve a pensar en ello. Por ahora, estamos tan concentrados en lo que viene después que sin duda es un bonito logro, pero en realidad no se le presta atención.»

    La cronología del récord de poles en F1

    Ayrton Senna (McLaren MP4/5) s'était emparé du record, alors détenu par Jim Clark, à Phoenix en 1989.

    Ayrton Senna (McLaren MP4/5) s’était emparé du record, alors détenu par Jim Clark, à Phoenix en 1989.

    Photo de: Sutton Images

    Sin embargo, el logro era de gran magnitud. Ayrton Senna, virtuoso del ejercicio de la clasificación, se había apoderado él mismo del récord un día de junio de 1989 en el trazado de Phoenix, donde la 34ª pole de su carrera iniciada en 1984 le permitía superar a otra leyenda de la disciplina y otro virtuoso, Jim Clark.

    Después de eso, el brasileño fue por tanto a casi duplicar ese número en cinco años, teniendo obviamente lugar su última pole position -la 65ª- la víspera de su accidente fatal, en Imola, en el Gran Premio de San Marino de 1994.

    Diecisiete años después de que Senna se convirtiera en el rey de esta estadística y 12 años después de su última pole, Schumacher se convertía así en el piloto más laureado de la historia en este ámbito. Durante esa temporada 2006, de la que se revelaría en septiembre que sería la última con los colores de Ferrari, Schumacher firmaría otras dos poles (Estados Unidos y Francia) para llevar su total final -a pesar de un regreso con Mercedes entre 2010 y 2012- a 68.

    Once años después, sería otro (futuro) séptuple campeón quien le arrebataría el récord. Lewis Hamilton lograba, bajo la lluvia y en Monza, su 69ª pole position en carrera en el GP de Italia 2017. Una cifra que el británico ha elevado desde entonces a 104, siendo la última en el GP de Hungría 2023, todavía la referencia a día de hoy.

    Chronologie du record de poles en F1

    (à partir de deux poles)

    Nuevo dueño Nuevo récord Fecha Gran Premio
    Juan Manuel Fangio 2 3 de junio de 1950 Suiza
    Alberto Ascari 9 6 de junio de 1953 Países Bajos
    Juan Manuel Fangio 14 31 de julio de 1954 Alemania
    Jim Clark 30 26 de agosto de 1967 Canadá
    Ayrton Senna 34 3 de junio de 1989 Estados Unidos
    Michael Schumacher 66 22 de abril de 2006 San Marino
    Lewis Hamilton 69  2 de septiembre 2017 Italia

    El top 10 de los pilotos con más pole positions en F1

    Lewis Hamilton au volant de la Mercedes W14 lors de sa 104e pole position au GP de Hongrie 2023.

    Lewis Hamilton au volant de la Mercedes W14 lors de sa 104e pole position au GP de Hongrie 2023.

    Photo de: Michael Potts / Motorsport Images

    Piloto poles salidas promedio
    Lewis Hamilton* 104 383 27,15%
    Michael Schumacher 68 307 22,15%
    Ayrton Senna 65 161 40,37%
    Sebastian Vettel 57 299 19,06%
    Max Verstappen* 48 236 20,34%
    Jim Clark 33 72 45,83%
    Alain Prost 33 199 16,58%
    Nigel Mansell 32 187 17,11%
    Nico Rosberg 30 206 14,56%
    Juan Manuel Fangio 29 51 56,86%

    *Carrera no terminada

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  • La crítica de un histórico de River a Kendry Páez: «Lo vi un jugador blandito…»

    La crítica de un histórico de River a Kendry Páez: «Lo vi un jugador blandito…»

    22/04/2026 12:09hs.

    En medio de la pmica por el penal que sigue reclamando todo River, el superclásico también sigue dejando tela para cortar desde lo táctico y lo estratégico. Si bien el equipo de Eduardo Coudet ya está enfocado en dar vuelta la página frente a Aldosivi, perder ante Boca y en el Monumental es un golpe duro. En el uno por uno, hubo varios rendimientos por debajo de la media y Reinaldo Carlos Merlo, histórico del Millonario, hizo hincapié en la actuación de Kendry Páez y se mostró sorprendido por su inclusión en el 11 titular.

    «Pensé que Páez no iba a jugar. Entró un ratito contra Carabobo, jugó bien, pero lo había visto otras veces que entró y lo vi un jugador blandito», analizó Mostaza en Radio la Red (AM 910) tras la prueba de fuego que el ecuatoriano desaprobó (se llevó un 3 de puntaje ).

    El jugador que llegó cedido desde Chelsea en el último mercado de pases le había cambiado la cara al equipo en el segundo tiempo contra los venezolanos, siendo clave en la acción del gol de Sebastián Driussi. Esos minutos le alcanzaron para meterse de arranque en el Súper y tuvo un arranque con entusiasmo frente a Boca, pero se fue diluyendo rápido, sin el desequilibrio que lo caracteriza.

    Además de trabar con debilidad y perder en la acción previa al pase de Paredes a Merentiel en la jugada del penal de Rivero, se enredó con sus propios amagues luego de un centro pasado de Acuña y pifió un centro con la cara externa de su pie izquierdo tras su primer desborde como extremo por derecha.

    Por otro lado, Mostaza, en la misma sintonía que Coudet en la última conferencia de prensa, remarcó que «es un clásico que duele» y que «tenés que sufrirlo y volver a arrancar». Y sobre el planteo que hizo el DT, remarcó el déficit más importante del equipo: «Por los jugadores que puso era tener la pelota, pero le faltó profundidad».

  • «Los ajustes no van a cambiar lo que ven» en la F1 2026

    «Los ajustes no van a cambiar lo que ven» en la F1 2026

    Anunciados desde el lunes y pronto ratificados – lo que debería ser una formalidad -, los cambios introducidos en el reglamento técnico de la Fórmula 1 a partir del Gran Premio de Miami deben percibirse como «una evolución, no una revolución».

    Ese es el mensaje de la FIA, que pese a la complejidad y la cantidad de lo que va a evolucionar, recuerda que se trata de pulir para mejorar poco a poco la situación, y no de cambiar drásticamente la cara de la competición.

    Super clipping, recuperación de energía o también seguridad en la salida son algunos de los puntos críticos que se han abordado, pero concretamente, las expectativas del público deben ser moderadas.

    «En cuanto a lo que se ve en pista, estos cambios no son revolucionarios», advierte Nikolas Tombazis, responsable de Monoplazas en la FIA. «No van a cambiar fundamentalmente lo que ven. La clasificación será más a fondo para los pilotos. Quizá lo perciban en las cámaras a bordo o en el sonido de la unidad de potencia, por ejemplo. Puede que sea algo que se vea.»

    Con la pausa forzada del mes de abril, consecuencia de la Guerra de Irán y de la cancelación de dos Grandes Premios, los actores de la Fórmula 1 pudieron trabajar y ponerse de acuerdo durante una serie de reuniones. Y es sobre todo esta concertación constructiva la que la FIA quiere destacar, ya que no tuvo que imponer nada de forma unilateral, por ejemplo en nombre de la seguridad.

    «Más allá del voto positivo que hubo, y que fue unánime para estos cambios, la mayoría de los motoristas y de los equipos renovaron su apoyo a la FIA y su gratitud por el trabajo que hemos hecho», subraya Nikolas Tombazis.»Creo que lo mismo se aplica a los pilotos, se sintieron implicados en este proceso. Ahora, nuestra esperanza es que el público perciba lo mismo.»

    Nikolas Tombazis

    Nikolas Tombazis

    Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

    «La normativa de la Fórmula 1 evoluciona por naturaleza, es un documento vivo», añade. «Tenemos una tecnología que evoluciona con el tiempo y que requiere adaptarse.»

    «También tenemos 11 equipos de Fórmula 1, cinco motoristas, así que 16 entidades con quizá 200 ingenieros cada una, es decir más de 3000 ingenieros que trabajan para desarrollar los monoplazas y los motores. Por lo tanto, es imposible esperar que estas 3000 personas que trabajan día y noche no encuentren maneras de corregir las cosas. Así que es un proceso normal en la Fórmula 1.»

  • El polémico «amordazamiento» de Norris por su propio equipo

    El polémico «amordazamiento» de Norris por su propio equipo

    En una entrevista con Donald McRae (The Guardian) con Lando Norris, que prometía ser un encuentro aprovechando el parón por el conflicto en el Medio Oriente y que, tal vez no hubiera generado tanto revuelo, terminó exponiendo una faceta conocida de la F1, pero pocas veces admitida: el férreo control de los equipos y la gente de relaciones públicas a sus pilotos.

    El periodista del medio inglés denunció en su publicación un intento de «amordazamiento» durante la charla con el piloto de McLaren. Pocas horas antes del encuentro, el equipo de gestión de Norris impuso un veto: no se podía preguntar sobre su rivalidad con Max Verstappen o George Russell, ni sobre las polémicas regulaciones técnicas de 2026.

    El conflicto por el reglamento

    McRae intentó profundizar en el tema técnico, citando declaraciones previas de Norris donde calificaba a los nuevos monoplazas como peligrosos: “Hemos pasado de los mejores coches jamás fabricados en la Fórmula 1, y los más agradables de conducir, probablemente a los peores. Es un asco”. Sin embargo, la intervención de los representantes fue inmediata.

    Cuando el periodista insistió en el tema del reglamento, una voz surgió de un teléfono colocado sobre la mesa: el manager del piloto, de forma incorpórea, recalcó que no habría preguntas sobre el tema. Ante la protesta de McRae por los 10 minutos adicionales prometidos, Norris, visiblemente avergonzado, respondió: “No soy el jefe”.

    Incluso cuando Norris intentó ejercer su autonomía diciendo: “Está bien. Estoy feliz de responder a esa pregunta”, la negativa del representante en la sala fue tajante: “No”. Norris, sonriendo con torpeza, repitió la frase que marcó el encuentro: “No soy el jefe”.

    El factor Verstappen

    La tensión alcanzó su punto máximo al hablar de la posible retirada de Max Verstappen. Mientras Norris intentaba ser diplomático (“No tengo ni idea. Max puede hacer lo que quiera”), su representante intervino: “Es un tipo increíble. Max es la mejor persona del mundo y lo amamos. Cita textual”, dijo el agente entre risas hablando en nombre del piloto de McLaren.

  • La banca de Chiqui Tapia para Darío Herrera y los otros árbitros que irán al Mundial

    La banca de Chiqui Tapia para Darío Herrera y los otros árbitros que irán al Mundial

    Dos días después de lo sucedido en el Súper, con la pmica generada a partir del empujón de Lautaro Blanco a Lucas Martínez Quarta y la ausencia -por el momento- de los audios de VAR sobre esa jugada (la explicación de por qué no se cobró penal), Claudio Tapia se juntó con Darío Herrera y los otros árbitros que irán al Mundial de mitad de año: Facundo Tello y Yael Falcón Pérez.

    En el evento privado, con Tapia acompañado por Federico Beligoy (Directo Nacional de Arbitraje) y Fernando Rapallini (gerente técnico arbitral de AFA), se agasajó a los mencionados y al resto de los jueces mundialistas: los asistentes Juan Pablo Belatti, Maximiliano Del Yesso, Cristian Navarro, Facundo Rodríguez, Gabriel Chade y Hernán Mastrángelo (como árbitro VAR).

    Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).
    Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).

    Comida, un banderín de AFA y fotos con cada uno de los participantes.

    El mensaje completo de Tapia

    Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).Tapia, Beligoy y Rapallini con los jueces que irán al Mundial (Instagram Chiqui Tapia).

    «Con los árbitros argentinos que estarán presentes en el Mundial 2026. Una vez más, felicitaciones y el mayor de los éxitos para Facundo Tello, Darío Herrera, Yael Falcón Pérez, Juan Pablo Belatti, Maximiliano Del Yesso, Cristian Navarro, Facundo Rodríguez, Gabriel Chade y Hernán Mastrángelo. ¡Orgulloso de todos ustedes!», escribió Tapia en redes.

  • Helmut Marko explica cómo decidía si un piloto entraba a la academia de Red Bull

    Helmut Marko explica cómo decidía si un piloto entraba a la academia de Red Bull

    Durante su etapa como responsable del programa júnior de Red Bull, Helmut Marko ha visto llegar y marcharse a muchos pilotos, unos con más éxito y otros con menos. Pero todos comparten una circunstancia: lograron convencer al austriaco, considerado un tipo duro, de que vale la pena invertir en ellos.

    «No he fichado a ningún chico del que no estuviera convencido de que estaba dispuesto a darlo todo para alcanzar su objetivo», dice Marko en una entrevista con la edición austríaca de Die Zeit. «Yo siempre estaba al borde de la pista, observaba todo y luego decidía por instinto.»

    «Hoy todo piloto tiene que entrar en un simulador. Pero lo que sale de ahí coincide en un 99 por ciento con mi valoración previa.»

    Además del talento, los jóvenes también eran evaluados por su idoneidad de carácter: «La promoción a largo plazo de un joven piloto cuesta hasta 3.000.000 de euros, un dinero que por lo general tienen que aportar los padres para su hijo de 13 años o su hija», señala.

    «Siempre quise saber si los jóvenes pilotos eran conscientes del riesgo para sus familias cuando se endeudan por ellos, a veces incluso hipotecando su casa.»

    Lo que hablaba a favor de Vettel y Verstappen

    Los dos pilotos más exitosos que Marko pudo captar para Red Bull fueron Sebastian Vettel y Max Verstappen, que lograron cada uno cuatro títulos mundiales consecutivos para la escudería y marcaron la Fórmula 1 durante toda una era.

    Marko aún recuerda bien por qué estaba convencido de ambos. Naturalmente, el aspecto deportivo ya hablaba por sí solo en favor de Vettel, que en 2004 ganó 18 de las 20 carreras de la temporada en la Fórmula BMW. Pero eso no fue lo decisivo: «Estaba insatisfecho por no haber ganado también las otras dos. Esa voluntad indomable se me quedó grabada», dice Marko.

    ¿Y Verstappen? «Verstappen transmitía la impresión de que en su cuerpo de 15 años habitaba la mente de un hombre de 25», afirma el austriaco. «Max tenía un objetivo claro, atribuible en parte al entrenamiento extremadamente efectivo y duro de su padre.»

    ¿Educación de Verstappen «al límite»?

    El neerlandés fue presionado desde pequeño por su padre Jos para lograr el éxito. Que incluso una vez lo dejaran abandonado en una gasolinera porque había provocado un accidente es una historia legendaria en el paddock.

    Incluso para Marko, la dura escuela de Verstappen está «al límite», como él dice. Un ejemplo: «Cerca de Milán, en dirección al lago de Garda, hay dos pistas de karting; allí Max tenía que conducir hasta que se le pusieran los dedos azules. Daba igual que hiciera solo diez grados o que lloviera», dice Marko.

    Pero hoy el piloto de Red Bull se beneficia de ello: «Cuando Max sale a pista con mal tiempo, de inmediato es dos segundos más rápido que los demás.»

  • Verstappen vuelve a un coche de F1 durante el día de filmación de Red Bull en Zandvoort

    Verstappen vuelve a un coche de F1 durante el día de filmación de Red Bull en Zandvoort

    La pausa de primavera en la Fórmula 1 no significa de inmediato para Max Verstappen un tranquilo mes de abril. El neerlandés aprovechó en primer lugar la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí para dar forma a su preparación para las 24 horas de Nürburgring, cuyo plato fuerte está previsto para el próximo mes. Verstappen participó en las llamadas clasificaciones, pero tres días después de esas aventuras en la Nordschleife ya vuelve a encontrarse al volante de un coche de F1.

    Red Bull Racing completa este miércoles el primer día de filmación de la temporada con el RB22. Cada equipo de F1 dispone de dos días de filmación al año, en los que una escudería puede recorrer un máximo de doscientos kilómetros con neumáticos de demostración de Pirelli. Por lo general, las responsabilidades en uno de esos días de filmación se reparten entre ambos pilotos, pero Red Bull confirma tras una consulta de Motorsport.com que Verstappen será el único en entrar en acción en el circuito de Northamptonshire.

    Es de gran importancia para Red Bull aprender sobre su propio paquete y posibles mejoras para Miami. El inicio de la temporada 2026 de F1 ha transcurrido de forma especialmente difícil para el equipo dirigido por Laurent Mekies. El sexto puesto de Verstappen en la apertura de la temporada en Australia es hasta ahora el mejor resultado de Red Bull. La nueva unidad de potencia de Red Bull Ford Powertrains ciertamente impresiona en el paddock, pero el chasis y el paquete aerodinámico han demostrado ser insuficientes hasta ahora. Además, ambos pilotos hicieron saber en Japón que Red Bull en ese momento todavía no comprendía por completo los problemas, por lo que este parón es crucial para primero sacar a la luz las causas más profundas y después aportar soluciones.


    Día de filmación de Ferrari, prueba TPC de Alpine en Zandvoort

    Red Bull no es ni mucho menos el único equipo que entra en acción esta semana. Así, Ferrari también completa este miércoles un día de filmación en preparación para el Gran Premio de Miami, aunque en el circuito de Monza. Charles Leclerc y Lewis Hamilton entran ambos en acción en nombre de la Scuderia, y la elección de Monza es de todo menos casual. Además de todos los preparativos para la reanudación y de probar el tan comentado alerón trasero, Monza también es un circuito complicado en cuanto a la gestión de la energía, por lo que Ferrari ya puede aprender de cara a la siempre importante carrera en casa. Los días de filmación de Ferrari y Red Bull llegan después de que se hayan dado a conocer los ajustes en materia de gestión de la energía, lo que también resulta útil en el proceso de aprendizaje.

    Williams, Haas y Alpine han apostado todos esta semana por una llamada prueba TPC, es decir, con material del reglamento anterior. Carlos Sainz ha estado en acción en los últimos días en el circuito de Silverstone con el FW47, tras lo cual esta mañana fue el turno de Haas. Alpine se ha instalado con dos coches en las dunas de Zandvoort, con, entre otros, el piloto reserva Paul Aron al volante.

     

  • Héctor Paletta rompió el silencio: «Respaldé la decisión de cancha» y «Martínez Quarta exagera la caída»

    Héctor Paletta rompió el silencio: «Respaldé la decisión de cancha» y «Martínez Quarta exagera la caída»

    22/04/2026 10:24hs.

    Todas las frases de Héctor Paletta en C5N

    «Uno tiene que conservar el entorno, la familia después de tanta pmica que se generó por una decisión arbitral, errónea o no, que siempre las hay en un partido de fútbol».

    «La filosofía mía de usar la herramienta desde que me senté en una cabina a ser árbitro de video es siempre tratar de respaldar las decisiones de cancha, que son los que están adentro transpirando la camiseta. El equipo arbitral el campo valoró el contacto, pero que no tenía la suficiente fuerza para derribar de esa manera al defensor y yo en las cámaras tengo la evidencia, no tengo el elefante como decimos».

    «Hay una imagen que parece más, pero es poca evidencia para corregir una decisión de campo. Coincido en que el brazo de referencia que pone Blanco sobre Martínez Quarta, que mide 1.80 y pesa 80 kilos, no lo derriba de esa manera. Apenas siente el contacto, exagera la caída. Evalúo que MQ se queda en el piso tirado como si le hubiesen pegado una piña en la espalda. Toda evidencia para respaldar la decisión de campo. Es una jugada gris, para algunos puede ser penal».

    «Herrera ve el contacto y la exageración de la caída de Martínez Quarta. Cuando empieza a caerse, hay un estiramiento del brazo de blanco, pero en el cuadro a cuadro, con diferentes velocidades, respaldamos la decisión de campo».

    «Estoy bien considerado, tuve muchos partidos de importancia. Siempre hay fallos a favor en contra. Más allá de una decisión arbitral, se creó algo mediático, fusilamiento, por eso salgo a hablar. Soy un asistente de los árbitros».

    «Soy responsable de la cabina VAR, pero el máximo responsable es el árbitro principal. Vamos a seguir teniendo errores de valoración porque somos humanos, pero el tema es lo que pasó después».

    «La de Salas, lo hubiese invitado para que tuviera una segunda chance. Es distinto el contacto, es aéreo. Ya había saltado el defensor de Boca y simula ese contacto. Como no termina en nada, Herrera cobra falta. Por coherencia, ninguno de los dos contactos son infracción. En la de Giménez con Paulo Díaz, tuve la misma coherencia».

    «Beligoy y Rapallini respaldaron la decisión y cómo se usó la herramienta. Tuvimos una reunión, se estaban buscando hormigas y no está bueno que dirija un árbitro desde la cabina. Acompañamos a los que están transpirando en el pasto. Si es algo evidente, lo convocamos para que el árbitro tenga una segunda chance».

    «Filtraron el número de mi teléfono, lo tuve apagado. Recibí mensajes y me llamaron. Lo que me conocen saben como soy».

    «No soy fanático de ningún club de fútbol. Está la declaración de Gabriel, pero somos cuatro hermanos varones. Uno es de River y otro de Boca. Esa declaración ahí se cae. Se habló de eso en la previa, pero yo era el VAR cuando se anuló el gol en el último minuto en el superclásico en la cancha de Boca por mano de Giménez y ganó River. ¿Ahí no tenía nada que ver la declaración de mi hermano?».

    «En la jugada final, no estoy evaluando lo que dijo Gabriel en 2007. Aquella vez estaban enojados los hinchas de Boca y ahora los de River. El tema es el hostigamiento y un fusilamiento mediático».