A través de sus redes sociales, el Club Central Entrerriano confirmó la llegada de su nueva incorporación. Fausto Moussa, escolta paranaense de 21 años, se sumará a la institución de Gualeguaychú para disputar la próxima temporada de la Liga Argentina de Básquet.
Es la cuarta incorporación del conjunto Rojinegro y proviene de Instituto de Córdoba, lugar en el que jugó la última temporada de la Liga Nacional de Básquet. Allí jugó 30 partidos, promediando ocho minutos de juego en los que aportó dos puntos por partido.
Con la Gloria, el jugador paranaense llegó a la instancia de cuartos de final de la pasada Liga Nacional. En esa etapa el conjunto cordobés quedó eliminado frente a Quimsa de Santiago del Estero, que posteriormente alcanzó la final y perdió ante Gimnasia de Comodoro Rivadavia, el campeón.
Moussa mide 1,86 metros y puede rotar entre las posiciones de escolta y alero, lo que le da cierta versatilidad al plantel de Central Entrerriano. En sus inicios vistió la camiseta del Paraná Rowing Club, institución que lo formó, y fue parte de seleccionados juveniles.
En 2024, Pablo Prigioni lo convocó para formar parte de la selección mayor en un amistoso disputado ante Uruguay en Paysandú, por lo que está dentro del radar de la selección argentina de básquet.
Martín Pascal será el responsable de comandar el plantel de Central Entrerriano en la próxima temporada y ya cuenta con algunas confirmaciones. Además de Moussa, el plantel tiene confirmadas las continuidades del ecuatoriano Johu Castillo y del base Cristian Pérez y el retorno del base Manuel Gómez, que jugó la última temporada en Centenario de Venado Tuerto. Por otra parte, se confirmó la partida del paranaense Lautaro Pividori, que jugará la próxima temporada en Comunicaciones de Mercedes.
Aston Martin está contando los días que faltan para la llegada del tan esperado coche B la próxima semana en Hungría, en lo que ya se ha convertido en una auténtica carrera contra el reloj, ya que ni siquiera el equipo sabe con certeza si habrá suficientes componentes para equipar ambos monoplazas, dadas las posibles limitaciones en las existencias. Pero antes de pensar en Budapest, queda por superar la prueba más dura: Spa.
De todos los Grandes Premios disputados hasta ahora, el de Bélgica es sin duda el más complejo: es el circuito que pone más de manifiesto los límites de la unidad de potencia, debido a la presencia de largos tramos a pleno gas, pero al mismo tiempo exige mucha carga aerodinámica y una parte trasera extremadamente estable. Son precisamente estos los aspectos en los que el AMR26 muestra sus mayores carencias.
También hay un tercer elemento: mientras que los rivales han seguido introduciendo novedades, Aston Martin ha optado por esperar, limitando las actualizaciones prácticamente desde el inicio de la temporada. La idea era concentrar los esfuerzos en un único paquete capaz de garantizar un verdadero avance, sobre todo teniendo en cuenta las limitaciones de la PU de Honda. Unas pocas décimas no habrían cambiado el panorama general, por lo que se decidió rediseñar el coche.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Aquí es donde nació el proyecto del coche B, tan esperado y destinado a introducir también un nuevo chasis para reducir el peso de un monoplaza que aún se encuentra claramente por encima del límite, un problema que aquí, en Spa, se pone de manifiesto de forma aún más evidente y brutal. En el segundo sector, donde se necesita mucha carga aerodinámica, Aston no pierde décimas, sino segundos, respecto a la competencia. Se trata de una combinación de factores, ya que, obviamente, también falta mucha energía de la unidad de potencia Honda.
Para maximizar la velocidad en las rectas hay que sacrificar parte del segundo sector en términos de recarga, hasta el punto de que la FIA ha impuesto varias secciones en las que es posible apagar el MGU-K en el tramo central para ahorrar energía. Sin embargo, es evidente que, si ya se parte con un déficit de energía y potencia cuando el motor eléctrico está apagado, las diferencias tienden a ampliarse, también porque el AMR26 sale más lento de las curvas.
¿Qué significa esto? Que no solo perderá tiempo al recorrer las curvas, sino que también tardará más en alcanzar la velocidad de sus rivales, registrando velocidades máximas claramente más bajas. Es un aspecto que ayuda a explicar por qué el segundo sector, más allá de las carencias de carga aerodinámica pura, ha resultado tan difícil para el AMR26. Si en las curvas la aerodinámica y el peso le penalizan, la diferencia de potencia de la unidad de potencia Honda amplifica aún más las dificultades.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Clive Mason/Getty Images
A modo de comparación, solo en el segundo sector, Aston pierde nada menos que tres segundos respecto a la pole y a la mayoría de los equipos punteros, pero el dato más llamativo es que, en ese mismo tramo, también acumula un segundo de retraso respecto a Cadillac. De hecho, en el resto de la vuelta, Aston pierde tiempo exactamente donde cabría esperar, es decir, en las largas rectas donde se ponen de manifiesto las carencias de la unidad de potencia de Honda, que se actualizará tras la pausa de verano en Zandvoort con una importante modificación en la combustión del motor térmico.
Al sacrificar (muchos) caballos respecto a la competencia y contar con un coche cuya eficiencia aerodinámica no es su punto fuerte —a pesar de la escasa carga generada—, el resultado es un déficit de casi 20 km/h respecto a Mercedes en la zona de Blanchimont. Aunque esta diferencia se reduce cuando se abre el alerón, sigue siendo significativa.
En resumen, todo ello supone una pérdida de más de un segundo en cada tramo, tanto en el primer como en el tercer sector, y hay que destacar un aspecto: Fernando Alonso se mostró muy astuto en su último intento al colocarse detrás de Charles Leclerc y aprovechar el rebufo en la recta de Kemmel, antes de que el piloto de Ferrari se alejara por su cuenta.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Una confirmación de cómo, a pesar de las conocidas dificultades, el equipo sigue intentando darlo todo para sacar el máximo partido posible en pista: «Como siempre, así ha sido en los últimos diez Grandes Premios: conocemos perfectamente nuestra posición, pero no queremos rendirnos. Vamos a la clasificación, montamos tres juegos de neumáticos, apretamos al máximo en las tres vueltas e intentamos sacar el máximo partido a cada detalle», explicó Alonso, como también demuestra la decisión de aprovechar a Leclerc como guía.
«Estamos aprendiendo sobre la marcha. Como he dicho, creo que desde Austria nos hemos vuelto constantes en cuanto al despliegue y a aspectos que para todos los demás son normales. A nuestro equipo le han hecho falta cinco o seis Grandes Premios para tener todo en su sitio. Ahora creo que estamos más preparados, con la esperanza de que el coche gane velocidad». En Budapest, un circuito lleno de energía, los límites de la unidad de potencia de Honda serán aún menos evidentes.
Lejos de focos, por Aston todavía aún mucho por aprender y también la carrera con el duelo interno en el GP de casa en Silverstone, para algunos aspectos, se ha resultado útil para entender cómo se se comporta la Power Unit en pleno de una lucha, acumulando datos que se espera puedan volver resulten cuando lleguen el monoplaza en versión B y el motor Honda actualizado en Zandvoort. En espera de ese momento, sin embargo, sigue por queda una última carrera de sufrimiento, como si tras la bandera a cuadros pudiéramos liberarnos de tanto… peso.
No vas a encontrar nada inédito en estas líneas. Pero sí algo pertinente. Y necesario. Tal vez teñido de bronca. Desde el miércoles hasta hoy, se boquea mucho, por acá y por allá. Que me dicen, que les digo. Que es fake, que no. Batalla de redes, viral y verbal. Pero, principalmente, gran pérdida de memoria y la muerte del folklore.
Está a la vista: no mezclar a la pelotita con la vida cotidiana resulta complejo cuando se desempolvan banderas, viejos pedidos. Argentina y España se han necesitado mutuamente. La Madre Patria nos abrió sus puertas en momentos clave de la dura vida argenta: la dictadura militar de los ’70 y el corralito. Del otro lado del Atlántico, la primera oleada histórica de los ‘gallegos’ se dio desde fines de Siglo XIX con los millones que llegaron a hacerse “la América” y, luego, para huir de la Guerra Civil Española y del Generalísimo Franco.
Fue bravo. A España le daban la espalda tras la SGM y la hacían pasar hambre. Y la Argentina le puso el hombro y algo más: también ‘apadrinó’ a su fútbol. En 1945, con el apoyo de la embajada y el cónsul Miguel Molina, la Federación Catalana estrenó la denominada Copa de Oro Argentina entre el campeón de Liga y el mejor de la actual Copa del Rey; en 1946, Perón firmó un acuerdo garantizando resolver el 90% del déficit del trigo español durante cinco años y en 1947, la visita de San Lorenzo fue una masterclass. Así, desde 1948, tras la gira multitudinaria de Evita -que entregó/donó un trofeo enviado por el Ciclón-, y ya a cargo de la Federación Española, comenzó a disputarse la Copa Eva Duarte que levantaron Real Madrid, Barcelona, Valencia, Athletic Bilbao y Atlético de Madrid. La muerte de la Jefa Espiritual de la Nación congeló el partido hasta 1982 cuando se nacionalizó y se transformó en la Supercopa española.
Lindo gesto. Pero nadie lo recuerda. A veces, la amnesia duele más que las palabras.
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La leyenda de MotoGP, Valentino Rossi, ha expresado su inmenso orgullo por Lando Norris tras los éxitos del piloto británico en el campeonato de Fórmula 1.
El campeón de motociclismo reflexionó sobre la trayectoria del piloto de F1 durante una aparición conjunta en el Festival de la Velocidad de Goodwood.
Norris, quien ha idolatrado abiertamente al italiano desde su infancia, se aseguró su primer título en el Gran Premio de Abu Dabi de 2025 tras una dura temporada que incluyó una tensa rivalidad dentro del equipo con Oscar Piastri y una batalla en la recta final con el cuatro veces campeón Max Verstappen.
«Estoy muy, muy orgulloso de Lando», explicó Rossi durante una entrevista con Sky Sports F1. «A veces le escribo para decirle que estoy orgulloso porque, sabiendo que me seguía cuando era niño, y viendo hasta dónde ha llegado y cómo ha ganado el campeonato de Fórmula 1, para mí es fantástico».
Rossi añadió que ver a los seguidores de Norris vestidos de amarillo neón le trae buenos recuerdos de sus propias y famosas aficiones. «Cuando veo la tribuna amarilla, es un gran placer», afirmó. «Es como si una pequeña parte de ella también fuera mía».
Valentino Rossi, Lando Norris
Foto: Yamaha MotoGP
«Este vínculo entre los pilotos de Fórmula 1 y los de MotoGP de es fantástico porque todos los pilotos de MotoGP de son grandes aficionados a la Fórmula 1, y siempre disfrutamos cuando hablamos, porque para nosotros es similar, pero son dos mundos diferentes; siempre lo disfrutamos».
Cuando se le preguntó específicamente sobre la temporada en la que Norris se proclamó campeón, Rossi añadió con una sonrisa: «No quiero pelearme nunca con Verstappen».
Tras admitir que probablemente habría llegado a las manos con el piloto de Red Bull si se hubiera enfrentado a él, Rossi elogió a Norris por su actitud.
«Sí, no sé si es la forma correcta, pero para mí es algo normal. Mantuvo la paciencia, y la madurez que demostró en ese momento marcó la diferencia; creo que, al final, demostró de lo que era capaz y ganó el campeonato, así que estoy muy contento».
Carlos Sainz recibió una penalización de 10 puestos en la parrilla de salida del Gran Premio de Bélgica por cambios realizados en la unidad de potencia.
El equipo Williams montó una cuarta unidad de controles electrónicos, lo que significa una penalización de diez lugares para el español, aunque en la práctica perderá bastante menos.
Sainz había clasificado 15° el sábado, pero avanzaba al 14° puesto por la sanción a Isack Hadjar, también por cambios en la unidad de potencia de su Red Bull. El piloto de Williams se alineará ahora 19° en la parrilla, delante del francés y de los dos pilotos de Aston Martin, quienes también tienen que cumplir penalizaciones similares.
Esto permite a Sergio Pérez avanzar de 19° a 18° en el orden de largada de la carrera de este domingo en el circuito de Spa-Francorchamps.
La parrilla de salida actualizada para el GP de Bélgica de F1 2026
McLaren sospecha que el déficit de Oscar Piastri respecto a su compañero de equipo Lando Norris no tiene «nada que ver con su pilotaje», sino todo con los algoritmos de su unidad de potencia de Formula 1.
Piastri clasificó a dos décimas de Norris en Spa-Francorchamps, con prácticamente todo ese déficit producido en la recta entre Stavelot y la chicana Bus Stop, durante la fase de derating en la que los coches se quedan sin energía eléctrica y ya empiezan a desacelerar.
La explicación habitual es que Piastri no pudo optimizar cómo su batería Mercedes recuperaba energía en el sector anterior, con lugares como Pouhon y Fagnes utilizados como ‘estaciones de carga’ bajo la iteración actual del reglamento.
Pero según su jefe de equipo, no había necesariamente algo que el propio Piastri pudiera o debiera haber hecho de manera diferente con su pie derecho.
«Cuando llegas a un circuito como este, que es inherentemente muy sensible a la potencia, entonces estas sensibilidades al input de pilotaje, a cuánto despliegas antes de cierta curva, fueron aún más visibles», explicó Stella.
«Y entre compañeros de equipo, si comparo a Lando y Oscar en su mejor vuelta en Q3, Oscar pierde tiempo en la recta final y Blanchimont por razones que no tienen nada que ver con el pilotaje de Oscar. Son solo una pequeña desviación en cómo se operó la unidad de potencia».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Marc Fleury
Stella sospecha que algo similar está ocurriendo en el equipo oficial, que no logra explicar la diferencia en recta entre un desconcertado George Russell y su compañero de equipo Kimi Antonelli, que vuela alto.
«Creo que esto parece ser prácticamente lo mismo en los dos coches Mercedes. Cuando superpones a Antonelli y Russell, se parece a Lando y Oscar», dijo Stella. «Hacemos muchísimo trabajo en simulación offline. Y ahora, como equipo cliente, estamos en la carrera 10 y por fin estamos recibiendo las herramientas para simular realmente antes del evento.
«Diría que la mayor parte de la conversación este fin de semana ha sido sobre la unidad de potencia y la optimización. Pero no es que solo [varíe] del equipo oficial al equipo cliente. Porque, como dije antes, parece que hay desviaciones incluso en el equipo oficial entre un piloto y el otro».
Stella añadió: «Creo que [Piastri] podría haber sido una o dos décimas más rápido, simplemente si la unidad de potencia se hubiera comportado como anticipábamos».
Si tratar de comprender el despliegue de energía increíblemente complejo de 2026 te ha estado rompiendo la cabeza, quizá haya algo de consuelo en el hecho de que ha desconcertado incluso a equipos de ingenieros altamente capacitados con décadas de experiencia al más alto nivel.
La razón principal es que estos motores eléctricos no se comportan de manera estable y predecible, porque aprenden sobre la marcha. Construyen un banco de información basado en datos recopilados no solo en tandas anteriores, sino que incluso optimizan el despliegue y predicen las necesidades futuras de energía de curva a curva.
Por eso cualquier desviación menor puede ser tan disruptiva. Piastri perdió mucho tiempo en pista el viernes por una fuga hidráulica, lo que probablemente lo habría puesto a él y al software de su unidad de potencia en desventaja. En su primera tanda en Q3 se fue largo y levantó grava. Eso no solo arruinó su primera vuelta, sino que también pudo haber tenido un impacto en cómo se comportó su unidad de potencia en la segunda tanda, castigando al australiano en diferentes tandas por un pequeño error.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«No operas estas unidades de potencia en un loop abierto, por lo que yo pudiera tener una simulación offline y decir, oh, así es como se desplegará la potencia eléctrica, y siempre será idéntica a sí misma», intentó explicar Stella.
«Hay un gran componente que ocurre con cálculos en vivo, y la unidad de potencia en cierto modo piensa hacia adelante, calcula hacia adelante lo que tiene que hacer basándose en algunos [parámetros]. Por eso no es tan fácil entender qué tipo de cálculos se hicieron mientras el coche estaba en marcha».
Es especialmente difícil de entender para los pilotos, lo cual es una de las razones por las que han sido tan críticos con las reglas de 2026. En lugar de ir a fondo y marcar la diferencia con su compromiso en las curvas más desafiantes de Spa, la mayor parte de su atención se centra en optimizar las técnicas de frenado y recuperación para recargar la batería de la manera más eficiente posible.
Como dijo Russell después de la clasificación: «Toda mi atención durante las últimas 36 horas ha estado en la velocidad en recta. No se ha centrado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos tratando de resolver qué está pasando».
Como detalló Stella: «Esto no es solo por la influencia que tiene en las rectas, sino también porque afecta los puntos de frenada, porque si tienes una cantidad adicional de recuperación de [energía] antes de frenar, entonces llegas a la zona de frenado 10km/h más lento y tu punto de frenada cambia.
«Esto es bastante difícil de dominar para los pilotos. No se trata solo de sacar el máximo partido a la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan tus referencias al aproximarte a una curva.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«[El software de la unidad de potencia] definitivamente aprende, pero las variaciones son tan pequeñas que pueden ocurrir de una vuelta a otra, incluso si has aprendido de las vueltas anteriores».
Los pilotos sienten que ya no solo luchan contra sus rivales, los límites de agarre de su coche y las leyes de la física, sino contra los algoritmos de aprendizaje automático de su propia unidad de potencia.
La relativa falta de zonas de frenado de la veloz Spa como oportunidades naturales de recuperación ha sacado a relucir la versión más extrema de las reglas de 2026, y ha hecho que algunos pilotos esperen con ganas la carrera de la próxima semana en el Hungaroring de aceleración y frenada constantes, por encima de uno de los circuitos tradicionalmente favoritos de los pilotos.
El Gran Premio de Bélgica 2026 de Fórmula 1 ha confirmado hasta ahora la tendencia de las últimas semanas para la escudería Alpine, que, por cuarta prueba consecutiva, no logró meter ninguno de sus coches en la Q3.
Si la estructura de Enstone fue a menudo, al inicio de la temporada, la quinta fuerza de la parrilla por detrás del top 4, con Pierre Gasly adueñándose rápidamente del puesto de «mejor del resto» de pilotos en la clasificación -que todavía ocupa, ya que sigue noveno por detrás de los ocho pilotos de las escuderías punteras-, hay que constatar que los GP recientes la sitúan más bien en sexta o incluso séptima posición en la jerarquía.
Racing Bulls ha tomado una ventaja que parece clara, ya que el equipo de Faenza ha colocado sus dos monoplazas en el top 10 de los cuatro últimos GP disputados, pero Audi ahora está regularmente por delante en el ejercicio de la vuelta lanzada. Este sábado en Spa, los Alpine fueron superados por los dos VCARB 03 (a pesar de que no ambos contaban con las evoluciones introducidas en Spa) así como por el R26 de Gabriel Bortoleto.
Lógicamente, el balance que hace Gasly, 12º en Q2 pero que saldrá décimo este domingo por el juego de las penalizaciones de motor, es el de una lógica deportiva cuya tendencia no es favorable:»Creo que ahí es donde estamos en este momento, así que tendremos que trabajar para intentar traer más evoluciones en las próximas carreras», declaró al micrófono de Canal+.
«[Las carencias de Alpine son] muy claras en el GPS. Se ve muy claramente dónde [nos] falta. No hay ningún secreto, ya son unas cuantas carreras en las que esta es un poco nuestra posición.»
Alpine «no está en condiciones de seguir el ritmo por el momento»
Pierre Gasly delante de la prensa tras la clasificación en Spa.
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Preguntado después por la prensa escrita, donde estuvo Motorsport.com, el francés aseguró sin embargo que su escudería, por ahora superada en la carrera del desarrollo (con un total registrado de 14 evoluciones desde el inicio de la temporada frente a 23 y 22 de Racing Bulls y Audi), tendrá con qué responder en el futuro. Mientras tanto, hay que aguantar el chaparrón y aprovechar las oportunidades que pueda ofrecer la carrera.
«Hay algunas buenas mejoras por venir a lo largo del año. Pero, por ahora, [Racing Bulls] no deja de traer piezas nuevas cada fin de semana. Si miramos a Audi, ellos también cuentan con un paquete muy competitivo. Y, sí, no estamos en condiciones de seguirlos el ritmo por el momento.»
«Eso no significa, sin embargo, que no tengamos ninguna oportunidad el domingo, porque las carreras del domingo siempre son un poco diferentes. Pero, claramente, en clasificación nos falta ritmo en comparación con ellos.»
«El domingo siempre es diferente, ya sabes, con la energía, el desgaste de los neumáticos, todo eso. Así que mantengo la esperanza de que, con un poco de suerte, podamos pelear por un puesto en el top 10. [Racing Bulls] parece extremadamente rápido, pero el domingo, por ahora, siempre pasa algo. Espero que podamos meternos en la lucha.»
Mientras tanto, Gasly no dejó de elogiar el trabajo de sus mecánicos tras las reparaciones realizadas entre el viernes y el sábado después de su accidente en la segunda práctica a la salida de Fagnes.
«Creo que conseguimos hacer lo que hacía falta», dijo en Canal+.»Doy las gracias a todos los mecánicos por el trabajo que hicieron después del incidente de ayer, pero en términos de rendimiento, por desgracia, ahí es donde estamos. Ejecutamos lo mejor que pudimos, pero está claro que es un poco decepcionante.»
Carlos Sainz ha elogiado a Kimi Antonelli por disculparse espontáneamente después de que el italiano llamara «idiota» al español por la radio del equipo en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
En la primera sesión de entrenamientos en Spa-Francorchamps, Antonelli se encontró con un Sainz lento por delante en Stavelot. Molesto, el piloto de Mercedes expresó su descontento en la pista —abortando su intento y manteniéndose cerca del Williams— y enviando el mensaje por la radio: «Sainz, ¡qué idiota!»
«No sé qué estaba haciendo Antonelli conmigo», le dijo Sainz a su propio ingeniero de carrera. «Me lanzó el coche encima, no sé por qué».
Sin embargo, Antonelli se acercó a su colega cuando se encontraron por casualidad el sábado por la mañana.
«Esta mañana en realidad nos despertamos a la misma hora», contó Sainz después de la clasificación. «Así que entramos en el ascensor al mismo tiempo y lo vi y le dije: ‘¿Qué tal?’
«Y el tipo es un gran tipo. Simplemente se disculpó, dijo que fue por el calor del momento, que había visto la repetición y que en realidad no lo había obstaculizado tanto, siendo una FP1 y no una vuelta importante del fin de semana; y, al no haber sido obstaculizado tanto, que estaba siendo un poco emocional en ese momento.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Y cuando alguien se presenta así y te lo dice a la cara de inmediato en cuanto te ve, para mí es una muestra de ser un gran tipo. Así que no tengo otra cosa que hacer que agradecérselo y desearle lo mejor».
Mientras Antonelli saldrá desde la pole position, Sainz clasificó 15°, pero recibió una penalización de diez posiciones por cambios en la unidad de potencia.
A pesar de superar en clasificación a su compañero de equipo Alex Albon por décima vez esta temporada y quinta consecutiva, el piloto de Williams describió su GP de Bélgica hasta ahora como «un fin de semana muy duro» después de que un problema técnico le costara «de tres a cinco décimas» por vuelta durante los entrenamientos, aunque la situación se resolvió para la clasificación.
«Contento de que hayamos encontrado el problema», dijo Sainz. «No tan contento de que no podamos explicar muy bien el problema. Así que tenemos que seguir investigando».
Todo sigue igual en River, pero no “igual de bien” como el clásico hit que popularizó Viejas Locas a fines de la década del 90. La Copa Argentina, ese terreno que suele ser una trampa para los grandes, volvió a dejar enredado a un equipo cuyo presente se refleja en el semblante de Eduardo Coudet luego de la eliminación temprana frente a Aldosivi, con rasgos marcados de decepción y preocupación más allá de la calentura lógica.
En un momento del año en el que todo debería ser ilusión, expectativa y energías renovadas, el Chacho, golpeado, transmitió un panorama complejo luego de la mordida letal del Tiburón, que apenas había ganado un partido en el año y expuso nuevamente a un equipo apático, desdibujado y que dejó la sensación de que el borrón y cuenta nueva fue apenas un deseo.
El Chacho prometió “armar algo muy lindo” antes del receso. Sin embargo, tras la primera prueba oficial luego de la pretemporada en Alicante, el “algo” se parece demasiado a lo que dejó el semestre pasado. El equipo no fluye, no convence y depende de los jóvenes como Lautaro Pereyra y Joaquín Freitas para romper la monotonía. Y lo más alarmante, sigue sin mostrar una identidad clara, lo que llevó a Coudet a reconocer que no logra plasmar en el césped lo que ensaya en Ezeiza.
Esa confesión, cruda y fuerte, es una señal de alarma que retumba en las paredes del Monumental: el técnico admite que el mensaje no llega o que la materia prima sigue sin responder tras una intensa preparación en el verano español, con jornadas de doble turno y un amistoso top frente a Flamengo, que, de movida, no cambió la ecuación.
Coudet en Salta. Foto: Javier Rueda.
La reestructuración económica que derivó en la decisión de borrar a 14 jugadores para reducir gastos de contrato también dio lugar a una sorpresiva declaración del Chacho, que señaló como responsable total de esas salidas a la dirigencia. Si bien desde Núñez partió la aclaración de que esa frase fue consensuada, la controversia estalló cuando el hincha observa que gran parte de los borrados siguen entrenándose en el predio de Cantilo, sin liberar contratos ni cupos de extranjeros como los casos de Kendry Páez, Matías Galarza, Matías Viña y Kevin Castaño.
Coudet en Salta. Foto: Javier Rueda.
River, de momento, quedó corto, sin respuestas -más allá de que la sensación es que ninguno de los borrados hubieran cambiado el trámite- y el banco de suplentes fue otro signo de incertidumbre. Incompleto, con Juveniles y sin alternativas de peso para poder torcer una historia que sigue sumando capítulos tristes a la espera de un salto de calidad en el mercado que aún no llega al margen de los regresos de Rafa Borré y Lucas Beltrán.
El análisis del Chacho tras el partido eclipsó por un momento la final del Mundial. Calificó el desempeño de “papelón” y les reclamó a sus jugadores otra actitud para representar la camiseta. Pero a su vez, evitó la autocrítica personal luego del 1-3 ante estadísticas que lo incluyen. Porque River ha perdido los últimos 25 partidos en los que comenzó abajo en el resultado, siendo un conjunto de autoestima frágil.
Esta incapacidad para revertir resultados se suma a un historial adverso de ED en las paradas chivas bravas si se tiene en cuenta que de 19 partidos en el ciclo sólo perdió cuatro, aunque tres de ellos fueron vs. Boca, Belgrano -final del Apertura- y Aldosivi. Si la presión sube, el equipo pierde rápido su Norte.
La paciencia se agotó hace rato. En Salta, frente a un público que mayoritariamente no frecuenta el Monumental, el “movete, River, movete”, el “jugadores…” y los silbidos de despedida marcaron el pulso de una hinchada que ya no tolera más decepciones. River entró en modo moroso y se quedó sin crédito, con el Clausura y la Sudamericana como los dos objetivos restantes para tratar de volver a ser confiable y a la vez con la presión encima de que cada tropiezo, de ahora en más, tendrá un impacto mayúsculo.
El reencuentro con el Monumental frente a Barracas Central será otra vez tenso. Subirse al auto en marcha fue parte de la transición de la era Gallardo, pero ahora, luego de su primera pretemporada y sus refuerzos, el margen de error se evaporó para el entrenador. A River le urge reinventarse, pero todo sigue igual…
Coudet y el «papelón» de River en Salta
¿Qué dijo el Chacho sobre los borrados de River?
Tras la dura derrota ante Aldosivi, el Chacho se refirió a los borrados del plantel para este nuevo semestre.
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, ha atribuido las dificultades actuales de Oscar Piastri a un estilo de conducción que es incompatible con la maquinaria nueva de la Fórmula 1 para 2026.
Puede parecer lejano, pero hace apenas siete meses, Piastri era aspirante al título mundial en la final de Abu Dhabi. Pero desde entonces la F1 ha pasado a coches más pequeños y ágiles, con la gestión de la energía ahora como un factor clave para lograr rendimiento, y el piloto de McLaren ocupa solo la sexta posición en la clasificación, con 82 puntos frente a los 97 de su compañero Lando Norris.
El contraste es especialmente marcado en la clasificación, donde Piastri ha sido dominado 9-1 por Norris desde el parón de abril, con una diferencia media entre ellos de 0.099s. El australiano se ha clasificado séptimo en todas las sesiones de clasificación desde Canadá salvo una: fue octavo en la clasificación principal en Silverstone.
«Creo que los pilotos están hablando de que esta generación de coches requiere un determinado estilo de conducción», dijo Stella a Sky Sport Alemania. «Básicamente, si simplemente intentas conducir demasiado limpio, el tiempo por vuelta no llega. Tienes que atacar el coche, tienes que aceptar que el coche derrape, tienes que ser extremadamente activo.
«Y este es un estilo de conducción que le sale más natural a Lando que a Oscar. Estamos trabajando con Oscar para asegurarnos de que su aplicación natural en términos de aportación al volante tenga en cuenta estas características. Hemos visto esto en algunos otros compañeros de equipo, como Antonelli y Russell, a veces Hamilton y Leclerc.
«Así que creo que resolveremos esto y Oscar podrá expresar todo el alcance de su talento».
Piastri se clasificó séptimo para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana después de meter las ruedas en la grava en Stavelot en su primera vuelta de la Q3, con Norris logrando la tercera posición en la parrilla, aunque tiene una sanción de diez lugares. El de Melbourne terminó a 0.215s del coche hermano y no lo ayudó un problema hidráulico que acortó su rodaje del viernes.
«Creo que las dificultades que he tenido hoy no han estado relacionadas con eso», aclaró. «Simplemente ha sido un coche muy difícil de conducir y muy, muy duro. Si puedes equilibrarlo al límite, entonces el tiempo por vuelta parece estar ahí, pero equilibrarlo al límite es bastante complicado».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Preguntado sobre qué es exactamente lo que le falla cuando está al límite, Piastri explicó: «Un poco de todo, dependiendo de dónde exactamente lo coloques y de hacia dónde sople el viento, de qué tipo de curva estés tomando. No es un problema claro de un solo tipo, lo cual creo que, cuando tienes dificultades con un poco de todo, probablemente sea que eso es simplemente de lo que el coche es capaz y extraer algo más de él es… En realidad solo necesitas más carga aerodinámica.
«Pero la parte trasera del coche ha sido definitivamente un desafío los últimos dos fines de semana en particular. Obviamente hoy ha hecho bastante viento, Silverstone fue bastante ventoso, así que no sé si eso ha añadido dificultad, pero definitivamente no ha sido fácil».
Información adicional de Ronald Vording
Fotos del GP de Bélgica – sábado
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Kimi Antonelli
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