Los pilotos rápidamente se alinearon en el pitlane para salir a la pista apenas el semáforo se puso en verde para la primera práctica del Gran Premio de España en Madrid, que comenzó con 26 grados de temperatura ambiente y 48 sobre el asfalto.
Esteban Ocon marcó el primer tiempo de la sesión con 1m44s336, pero cumplidos los primeros diez minutos la referencia ya era de 1m36s066 por cortesía de Lewis Hamilton, en un inicio donde los neumáticos medios —los C3 de Pirelli este fin de semana— eran los elegidos por todos, excepto Gabriel Bortoleto.
Checo Pérez tuvo que regresar a los pits para un cambio de volante tras su salida inicial y luego giraba en 1m42s645 para mejorar a 1m40s855, lo que lo dejaba delante de su compañero, Valtteri Bottas.
Franco Colapinto completó una vuelta de instalación y regresó a los boxes, al igual que su compañero, Pierre Gasly, y los pilotos de Alpine recién volvieron a la pista pasados los primeros 15 minutos. El argentino se puso en marcha con 1m41s965 antes de bajar ese tiempo a 1m40s214, 1m40s107 y 1m38s620, con lo que ascendía a la 15° posición en ese momento.
Ferrari marcó el camino en la primera parte, ya que Leclerc giraba en 1m34s683, una décima por delante de Hamilton, aunque el siete veces campeón lo relegaría luego por 63 milésimas con 1m34s620. Antonelli se quedaba a medio segundo en la tercera posición y Verstappen era cuarto, a más de un segundo de la cima.
Al cumplirse la primera media hora de la práctica, Mercedes fue el primero de los equipos de punta en montar los neumáticos blandos —los C4 de Pirelli—, pero Antonelli se mantenía tercero, ya que solo mejoraba a 1m34s856, mientras Russell quedaba sexto. En su siguiente intento, el italiano igualó la marca de Leclerc y Russell también se acercó con 1m34s729.
Russell tomó el primer puesto al entrar en los 20 minutos finales con una vuelta de 1m34s145 y luego 1m34s077 tras montar un segundo juego de blandos nuevos.
Hamilton y Leclerc no pudieron aprovechar sus primeras salidas con el caucho blando: el británico tuvo que abortar su intento inicial y luego no mejoró su marca lograda con los medios en su siguiente vuelta. El monegasco, en tanto, se fue hacia la escapatoria en la curva 17 y tampoco pudo mejorar después.
Por su parte, Checo Pérez logró una vuelta de 1m38s565 con los neumáticos blandos para colocarse 21°, solo por delante de Bottas, ya que los Cadillac cerraban el clasificador, mientras Colapinto giraba en 1m36s398 después de que Alpine fuera el último equipo en montar los blandos. Eso dejaba al argentino 14°, justo detrás de Gasly.
Antonelli llevó su Mercedes hasta la segunda posición con una vuelta de 1m34s363 al entrar en los últimos diez minutos, para quedar a 0s286 de lo realizado por su compañero de equipo.
Colapinto mejoró su marca a 1m35s933 a cinco minutos de la bandera a cuadros para colocarse 13°, delante de Gasly, pero el francés tuvo otro intento en el final y avanzó al 12° lugar, relegando al argentino a la 14° posición final.
Leclerc desplazó a Hamilton de la tercera posición tras un intento más con los blandos de 1m34s536 sobre la bandera a cuadros, lo que lo dejó a 0s459 de lo hecho por Russell.
Detrás de los Mercedes y los Ferrari se ubicó Max Verstappen en la quinta posición, seguido de Norris, Lindblad, Piastri, Hulkenberg y Lawson para completar el top 10.
«Apostaría por que habrá bandera roja, eso seguro», dijo Pierre Gasly al preguntársele qué opinaba sobre el nuevo circuito urbano de Madring en la Fórmula 1.
El riesgo y el nivel de dificultad han sido los denominadores comunes en las conversaciones con los pilotos sobre la pista del Gran Premio de España y su trazado. Bueno, tal vez no en el caso de Lance Stroll, aunque al menos logró abordar el tema tangencialmente al comentar: «Creo que vamos a estar ocupados, muy ocupados».
Si bien todos los pilotos han probado la pista en sus simuladores, la única referencia real hasta la fecha —aparte de una jornada de rodaje de Ferrari en julio que generó cierta polémica— ha sido una prueba de Fórmula 3 realizada a finales del mes pasado. Cabe decir que dicha prueba no salió bien, ya que se registraron nada menos que 19 banderas rojas y tres coches quedaron destrozados.
Los incidentes que provocaron las banderas rojas —y que acarrearon facturas de reparación nada bienvenidas— no se concentraron en una zona específica, sino que se repartieron a lo largo de la vuelta; principalmente en el segundo sector, donde hay varias chicanes y curvas ciegas, además de la curva peraltada «La Monumental». Uno de los aspectos más curiosos al sondear la opinión de los pilotos sobre este circuito es que muy pocos se muestran negativos respecto a Madring, incluso al compararlo con Yeda, cuyo trazado fue modificado entre su primera y segunda aparición en el calendario debido a las críticas recibidas.
La impresión general es que los pilotos están deseando ponerse a prueba en él.
«Creo que este circuito va a ser extremadamente difícil para los pilotos», afirmó Franco Colapinto.
«En el simulador, completar una vuelta perfecta podía llevarme horas. Así que imagina cómo será aquí, cuando solo dispones de dos o tres intentos para lograrlo. Conseguir esa vuelta perfecta va a ser muy complicado.
«Tiene un poco de todo. Si cogieras todos los elementos que encuentras a lo largo de las 24 carreras del calendario y los mezclaras, probablemente obtendrías algo parecido a esto. Así que estoy contento y con muchas ganas de probarlo».
Las curvas cerradas de entrada ciega plantean un desafío, ya que el tiempo por vuelta puede escaparse si se adopta un enfoque más conservador.
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«Impone un poco de respeto», dijo Sergio Pérez. «Me recuerda un poco a Yeda. Es un buen circuito, auténtico; estoy muy contento de estar aquí y creo que el ambiente será de los mejores».
Al preguntársele hasta qué punto este circuito castiga los errores de los pilotos, Checo Pérez fue tajante.
«Creo que mucho», afirmó. «Todo depende del nivel de agarre que encontremos, pero considero que no hay margen para el error. Es algo muy puntual: dependiendo de en qué curva cometas el fallo, puede que te salves, pero en la mayoría de los sitios no hay margen alguno».
En el entorno seguro del simulador, la mayoría de los pilotos ya han cometido sus errores más graves. Ahora es cuestión de afinar los detalles.
«En cuanto al pilotaje, debo decir que en el simulador fue muy divertido y emocionante», comentó Gasly.
«Pude hacerme una buena idea y sentir prácticamente cada muro en cada curva, así que sé lo que hay que hacer y lo que no.
«Pero creo que será un gran desafío, sobre todo por la evolución de la pista —probablemente habrá mucha— y por las zonas de frenada que no son totalmente rectas, sino algo sinuosas; curvas muy reviradas, muchas curvas, zonas sin visibilidad, peraltes, subidas y bajadas… ondulaciones constantes en todo el trazado».
La curva peraltada de Madring no es lineal y da paso a un tramo que también presenta un cambio de inclinación transversal.
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Las fotografías y las imágenes de televisión tienden a aplanar los cambios de rasante, por lo que las ondulaciones resultarán menos evidentes para quienes lo vean o lean desde casa. Sin embargo, el flujo del trazado tendrá un impacto significativo en los tiempos por vuelta. Desde el final del primer sector y a lo largo de todo el segundo, el circuito plantea un desafío técnico considerable. Por ejemplo, la segunda chicane da paso a una subida, por lo que los pilotos deben mantener la mayor velocidad posible; no obstante, hay un muro a la salida y la trayectoria de entrada se complica debido a unos pianos muy pronunciados.
En cuanto a la relación riesgo-beneficio, guarda ciertas similitudes con la chicane de Norisring, en Alemania, donde la forma más rápida de superarla implica rozar el muro a la salida. Sin embargo, aquella chicane no cuenta con pianos de entrada agresivos que puedan dirigir el coche hacia el muro si no se acierta con la trazada de aproximación.
Este es un aspecto del circuito al que los pilotos deberán adaptarse rápidamente, ya que es posible que las simulaciones no hayan reproducido los pianos con total exactitud.
«Creo que Mónaco es más implacable», comentó Arvid Lindblad. «Pero sí, no es un circuito que perdone mucho. Creo que en todos los circuitos urbanos actuales el margen es escaso. Este, sin duda, no deja mucho margen para el error.
«Probablemente sea lo más difícil de simular. Tanto en las simulaciones offline como en las que nosotros pilotamos, creo que obtienen mediciones de la FIA junto con fotografías que indican: ‘tiene este aspecto y mide tantos centímetros’, ya sea de anchura, longitud o lo que sea.
«Pero sí, esa es la parte más difícil de simular. Por eso creo que, simplemente desde el punto de vista del pilotaje, supondrá un reto; no son pianos pequeños, son pianos de verdad, así que tendremos que atacarlos».
Oliver Bearman finds some cause for humour in the track layout…
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A diferencia de la última curva peraltada de Zandvoort —que la mayoría de los pilotos apenas considera una curva real, ya que la velocidad en ella está limitada por la potencia del motor más que por el agarre puro—, «La Monumental» sí está limitada por el agarre. Por ello, es posible que haya cierta experimentación antes de que los competidores converjan en una trazada ideal. También podrían producirse incidentes múltiples mientras los pilotos exploran los límites de una curva donde rodarán a fondo —o casi a fondo— durante más de cuatro segundos.
Tras las pruebas de F3, la pista se limpió a presión para eliminar la capa aceitosa que se forma cuando el asfalto recién colocado se enfría y parte del betún utilizado para aglutinar los áridos aflora a la superficie. Aun así, los niveles de agarre son inciertos y la pista evolucionará a lo largo del fin de semana.
También es probable que la trazada ideal evolucione a un ritmo distinto, generando situaciones similares a las de Miami, donde la pista resulta muy resbaladiza fuera de dicha línea, especialmente cuando los neumáticos desprenden restos de goma (marbles) durante los entrenamientos, la clasificación y la carrera. Esto agravará los efectos de cualquier imprecisión y dificultará los adelantamientos, ya que el piloto que se defiende podrá «aparcar el autobús» sobre la trazada buena.
Algo que no cambiará este fin de semana es el desafío técnico que plantean muchas de las curvas ciegas. La mayoría de los giros son de tipo «vértice tardío» (late-apex), lo que exige a los pilotos comprometerse con la maniobra antes de ver el vértice.
«Entras en la curva desde un punto ciego y tienes que intentar elegir un punto imaginario situado a unos cientos de metros por delante de ti», explicó Alex Albon.
«Es algo realmente difícil de hacer. Requiere mucha repetición y memoria muscular para ajustar bien el timing, ya que, básicamente, no puedes ver el vértice. Así que dependes de tu reloj interno y de referencias casi imaginarias; intentas centrarte en un punto de referencia o algo similar para identificar dónde está el vértice de esa curva».
Al igual que en Yeda, es probable que las curvas ciegas provoquen situaciones críticas durante la clasificación, cuando los pilotos que realizan vueltas rápidas alcancen rápidamente a otros que estén completando vueltas de entrada o salida a boxes (in-laps u out-laps). Las exigencias del trazado también acentuarán las diferencias entre los coches, ya que aquellos con una carga aerodinámica más eficiente obtendrán un mejor rendimiento de los componentes eléctricos de sus unidades de potencia.
Bridges and tunnel complicate the sight lines – and mean the outside walls are quite tight in some blind-entry sections
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«Técnicamente hablando, hay muchas curvas en este circuito que se tomarán con el acelerador entre el 90% y el 100% de su recorrido», explicó Albon.
«Creo que, para los equipos punteros, se harán a fondo. Para los equipos de la zona media y los de atrás, requerirá levantar más el pie, lo cual tiene un gran impacto en el despliegue de potencia. El hecho de poder tomar una curva a fondo o no cambia enormemente la forma en que funciona dicho despliegue.
«Y no quieres llegar a la clasificación y que, de repente, todas esas curvas pasen a hacerse a fondo y la gestión del despliegue empiece a variar drásticamente. Eso es lo que hemos observado hasta ahora.
«El desafío técnico consistirá en lograr un coche que se comporte bien sobre los pianos desde la curva 1 hasta la 5. Sin embargo, necesitas rigidez para los sectores 2 y 3, ya que un coche más rígido genera más carga aerodinámica.
«Pero, al hacerlo, sacrificas el paso por los pianos de las curvas 1 y 2. Por último, está la cuestión de si será uno de esos fines de semana en los que —ya sea en el segundo intento de la Q3 para los equipos punteros o en el tercero de la Q1 para nosotros— decides simplemente atacar los pianos a fondo. Me refiero a las curvas 5 y 6: espero que tengan cierto ritmo y no sean tan complicadas, pero creo que habrá un punto en el que simplemente te la jugarás y pasarás a tope.
«Si logras salir airoso, serás dos o tres décimas más rápido. Si no quieres asumir ese riesgo, perderás esas décimas.
«Otra cosa que ya hemos visto en el simulador es que los neumáticos van a sufrir muchísimo».
El Gran Premio de Italia supuso un enorme avance para Alpine, ya que Pierre Gasly dejó a toda la Fórmula 1 con la boca abierta al conseguir la pole position el sábado y el domingo lideró cómodamente la zona media. Franco Colapinto también hizo su parte al llegar a ocupar el tercer puesto al comienzo de la carrera, antes de que una salida de pista lo retrasara, aunque pudo recuperarse para acompañar a su compañero en la zona de puntos.
De cara al Gran Premio de España de este fin de semana, la pregunta en torno a Alpine es si la escudería de Enstone podrá emular lo realizado en Monza o si el paso adelante del auto será específico para cierto tipo de pistas.
«Sinceramente, me gustaría saberlo. Creo que en este momento todavía estamos un poco confundidos o no tenemos todas las respuestas sobre por qué sucede esto», reconoció Gasly el jueves ante los medios en Madrid, entre ellos Motorsport.com.
«Creo que tenemos que entenderlo un poco más y darnos un poco más de tiempo. Obviamente, el auto fue configurado de maneras ligeramente diferentes, con algunas partes un poco distintas a las habituales, específicamente para Monza».
Pierre Gasly, Alpine, durante el Gran Premio de Italia.
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Respecto a qué otros circuitos de lo que queda del calendario 2026 podrían ser beneficiosos para el A526, el francés mencionó tres lugares puntuales.
«Me gustaría creer que otros circuitos, como potencialmente Bakú, que tiene muchas más curvas de baja velocidad, podrían adaptarse mejor. Quizás Las Vegas o Malasia también deberían adaptarse un poco más a este paquete que un circuito como Madrid, por ejemplo».
«Ya veremos. Creo que, al fin y al cabo, llegamos [a Italia] con ciertas expectativas, con algunas simulaciones que indicaban que antes de la clasificación estaríamos entre el octavo y el décimo puesto, y terminamos haciendo la pole. Creo que en este momento simplemente no voy a darle demasiada importancia a la simulación. Haré mi trabajo y después veremos dónde nos coloca. Lo que me gustaría ver es la evolución, el progreso y las tendencias que definitivamente han mejorado desde el verano».
Aunque Madrid pueda presentarse en la previa como una pista más complicada para Alpine, Gasly de todos modos confía en que el equipo pueda estar por delante de sus rivales directos.
«En Zandvoort, al ser un fin de semana sprint, fue bastante complicado poner a punto el auto. Definitivamente nos sentimos más cómodos con el auto y nos dio un mejor equilibrio y, sin duda, más confianza, lo que me permitió conducir más como quiero conducir el auto».
«Monza fue otro paso en esa dirección y, nuevamente, como mencioné, cambiamos algunas partes. El domingo estaba claramente por delante de la zona media y creo que, con suerte, ese será el caso aquí».
«Aquí tenemos un circuito diferente. Audi tiene un buen chasis, así que debería ser bastante competitivo aquí, y Racing Bulls también. Quiero vernos marcando la diferencia en esa zona media. ¿Va a ser así o será tan fácil como en Monza? Definitivamente no, pero espero que podamos seguir estando en esa posición», finalizó.
Franco Colapinto y Alpine llegan al nuevo circuito de Madring con la misión de confirmar el paso adelante conseguido en Zandvoort y, especialmente, en Monza tras el paquete de mejoras que introdujo el equipo en el A526.
Alpine había quedado relegado detrás de sus rivales de la zona media —Racing Bulls y Audi— antes del receso de verano, pero la actualización significó un claro avance para la escudería de Enstone, particularmente en el Gran Premio de Italia. Allí, Pierre Gasly sorprendió con la pole position y luego, si bien no pudo sostenerse adelante, terminó claramente por delante del RB de Arvid Lindblad en el séptimo lugar, mientras que Colapinto se recuperó tras una salida de pista para terminar noveno.
«Espero que no, pero creo que va a ser un poco más difícil», dijo el argentino el jueves al ser preguntado si Madrid representará un desafío más difícil para Alpine.
«Monza se adaptó muy bien a nuestro auto y a los lugares donde éramos fuertes, especialmente en las rectas, pero también en las curvas de baja velocidad, donde éramos bastante buenos. Después, creo que la actualización nos aportó muchísimo».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Esa actualización en Zandvoort fue muy positiva para el auto. Hizo que el auto entrara en una ventana de funcionamiento mucho mejor y, nuevamente, pudimos ofrecer un rendimiento mucho mejor en Monza. Creo que todavía tenemos mucho trabajo por hacer, pero espero que podamos trasladarlo a un buen fin de semana aquí en Madrid también y tener un buen auto».
Colapinto piensa que los cambios realizados al monoplaza permitieron a Alpine colocarse por delante de Racing Bulls y Audi.
«Creo que la actualización llegó en el momento adecuado porque estábamos teniendo algunas dificultades y nos faltaba ritmo en comparación con ellos y con Audi. Eso nos volvió a colocar, creo, ligeramente por delante».
«Nuevamente, tenemos que intentar entender cómo está nuestro ritmo aquí en relación con ellos, pero en Monza fuimos definitivamente bastante rápidos. Espero que podamos mantenernos por delante y seguir sumando más puntos».
Colapinto: «Estuve mal durante unos días después de Monza»
Colapinto se mostró muy afectado el domingo tras la carrera en Italia por el error que lo hizo caer del cuarto al 16º puesto en la primera parte de la carrera, ya que sintió que había dejado escapar una muy buena oportunidad.
Al reflexionar este jueves sobre lo vivido, el piloto de 23 años admitió que le llevó unos días dejar atrás esa sensación.
«Estuve mal durante unos días. No ocurre muy a menudo que tengas la oportunidad de luchar con los equipos y pilotos de punta y de estar cerca de McLaren, Ferrari y Red Bull. Ha sido agradable y es una buena sensación, una motivación diferente, luchar silenciosamente por el podio al principio», explicó.
«Fue muy bueno. Por supuesto, era mi primera experiencia haciéndolo, pero fue muy bueno y creo que una sensación muy diferente de lo que buscamos con el equipo. Así que, personalmente, fue un muy buen fin de semana y un paso adelante muy importante».
«Por supuesto, el error acabó con mis posibilidades y oportunidades. Estuve disgustado y frustrado, por supuesto, pero fue una buena recuperación y una buena carrera. Espero que podamos hacer lo mismo pronto y estar luchando con los equipos de punta», concluyó.
Franco Colapinto está listo para dejar atrás las emociones vividas el pasado fin de semana en Monza y se ilusiona con volver a ser protagonista en la Fórmula 1 en el Gran Premio de España.
El piloto de Alpine clasificó octavo el sábado en Italia y el domingo arrancó séptimo debido a una penalización a Kimi Antonelli. Desde allí avanzó al cuarto puesto en las dos primeras vueltas y llegó a estar tercero tras adelantar a Max Verstappen en la segunda largada.
El de Red Bull lo superó poco después y el argentino luego sufrió una salida de pista que lo hizo caer del cuarto al 16° puesto, pero pudo recuperarse para terminar noveno y llevarse dos puntos. De todos modos, se lo vio visiblemente frustrado tras la carrera por lo que sintió que había sido una oportunidad perdida.
Ahora, Colapinto se muestra recuperado y rescata los aspectos positivos del fin de semana de la F1 en territorio italiano.
«Después de tomarnos un tiempo para reflexionar sobre el fin de semana de carrera en Monza, creo que como equipo podemos estar orgullosos de nuestro desempeño. El ritmo que mostramos fue sólido en cada sesión y, aunque estoy frustrado por mi carrera, logramos una buena recuperación para terminar en los puntos», comentó en declaraciones oficiales de Alpine.
Franco Colapinto, Alpine
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Sin descanso, Colapinto volverá a estar en pista desde este viernes en el nuevo circuito de Madring, que recibirá al Gran Premio de España.
«Ahora vamos a Madrid por primera vez, lo que es increíblemente emocionante», dijo el argentino.
«El circuito parece bastante particular y tendremos que aprender rápido para alcanzar un buen ritmo. Algunas de las curvas son realmente muy diferentes; la peraltada de la curva 12 será divertida de manejar de verdad, y está claro que encontrar el ritmo será clave para tener un buen fin de semana».
«Solía vivir en Madrid, así que es una ciudad que conozco muy bien y tengo grandes recuerdos de mi época aquí. Será muy especial para mí competir en este circuito y, debo decir, la Fórmula 1 ha hecho un gran trabajo en la preparación del evento».
Alpine dio un claro paso adelante con el paquete de actualización que estrenó Pierre Gasly en Zandvoort y que Colapinto tuvo en Monza. El representante argentino en la F1 avisa que el equipo aún tiene cosas que aprender para sacarle un mayor provecho y se ilusiona con hacerlo en Madrid.
«Demostramos en la última carrera que nuestro paquete de mejoras tiene un buen ritmo y todavía tenemos mucho más que aprender sobre él, así que nuestro objetivo en Madrid es aprovecharlo al máximo y volver a terminar en los puntos. ¡Vamos!»
Franco Colapinto quedó a las puertas del top 10 en el clasificador de los Power Rankings que lleva adelante la Fórmula 1 luego de cada Gran Premio de la temporada.
El piloto argentino clasificó octavo el sábado y arrancó séptimo por la penalización que debía cumplir Kimi Antonelli. Luego se colocó cuarto tras las dos primeras vueltas y llegó a estar tercero con un adelantamiento a Max Verstappen en la segunda salida, antes que el de Red Bull lo vuelva a adelantar.
Colapinto tuvo una salida de pista que lo hizo retroceder hasta la 16° posición, aunque pudo recuperarse de ese momento para terminar noveno y sumar puntos por séptima vez en 13 grandes premios este año.
¿Cómo funcionan los Power Rankings de la F1?
Los Power Rankings de la Fórmula 1 son una clasificación elaborada por un panel de cinco expertos que, después de cada Gran Premio, evalúa el rendimiento de cada piloto durante todo el fin de semana y le asigna una puntuación de hasta 10 puntos, procurando valorar su actuación independientemente del potencial de su monoplaza.
Las calificaciones de los cinco jueces se promedian para obtener la nota de cada carrera y, a lo largo de la temporada, esos puntajes se acumulan para conformar la clasificación general de los Power Rankings.
Antonelli lidera los Power Rankings de Italia y Gasly es segundo
Kimi Antonelli fue elegido como el piloto más destacado del Gran Premio de Italia y recibió una puntuación perfecta de 10. El italiano protagonizó una de las actuaciones más destacadas de la temporada al remontar desde el 19° lugar de la parrilla, consecuencia de una penalización por cambios en su unidad de potencia, hasta conseguir la victoria frente a su público.
El piloto de Mercedes superó a George Russell en las últimas vueltas y se convirtió en el primer italiano en 60 años en ganar su Gran Premio de casa. Los jueces de los Power Rankings consideraron que su actuación merecía la máxima puntuación.
Pierre Gasly ocupó el segundo lugar de la selección después de conseguir la primera pole position de su carrera en la Fórmula 1. El francés no pudo defender esa posición durante la carrera y terminó séptimo, pero fue considerado el mejor del resto en Monza.
Max Verstappen completó el podio de los Power Rankings. El neerlandés avanzó desde el quinto lugar de la parrilla hasta colocarse segundo durante las primeras vueltas e incluso lideró la carrera durante tres giros. Finalmente terminó tercero y consiguió su tercer podio en las últimas cuatro carreras.
Arvid Lindblad fue una de las grandes novedades de la lista. El piloto de Racing Bulls terminó octavo en Monza y sumó puntos por séptima vez en las últimas ocho carreras. Los jueces destacaron también que se benefició del accidente de Charles Leclerc y de la salida de pista de Colapinto para ganar posiciones.
George Russell, Oscar Piastri y Lando Norris también aparecen entre los diez pilotos destacados. Russell terminó segundo después de luchar por la victoria con su compañero Antonelli, mientras que Piastri y Norris terminaron cuarto y quinto, respectivamente, en una carrera en la que McLaren no pudo repetir el nivel mostrado en las últimas fechas.
Gabriel Bortoleto, Yuki Tsunoda y Carlos Sainz completan la selección. El brasileño se quedó a apenas siete segundos de sumar puntos con Audi, Tsunoda remontó desde el 15° puesto hasta el décimo y Sainz terminó 13° con Williams, a 16 segundos de la zona de puntos.
Franco Colapinto fue «simplemente demasiado ambicioso con el acelerador» en el error que lo hizo caer del cuarto al 16° puesto el domingo en Monza, pero el piloto de Alpine tiene momentos de «brillantez», analizó David Coulthard.
El piloto argentino fue uno de los protagonistas del Gran Premio de Italia el pasado fin de semana: avanzó de séptimo a cuarto en las dos primeras vueltas y luego tomó el tercer puesto cuando superó a Max Verstappen en la segunda salida tras la bandera roja.
El neerlandés recuperó posteriormente la posición, y Colapinto sufrió una salida de pista mientras ocupaba el cuarto lugar que lo hizo caer hasta la 16ª posición. Pese a los daños sufridos en el coche, pudo recuperarse hasta terminar noveno, en zona de puntos.
«Una gran decepción para él», dijo David Coulthard en F1 TV sobre el incidente del piloto de 23 años. «Tuvo una salida brillante, simplemente fue un poco demasiado ambicioso con el acelerador en la segunda Lesmo».
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Alessio Morgese
La cita en Italia fue la primera para Colapinto desde que fue confirmado para continuar en Alpine la próxima temporada, algo que Coulthard considera que el argentino tiene merecido.
«Sin duda ha hecho lo suficiente como para ganarse una firma en un contrato renovado», dijo el subcampeón de la F1 en 2001 y ganador de 13 grandes premios.
«Creo que todos podemos estar de acuerdo en que Pierre Gasly ha sido el líder del equipo allí, pero Colapinto ha mostrado destellos de brillantez. Y supongo que ahora simplemente se trata de buscar esa consistencia».
El expiloto de Williams, McLaren y Red Bull comparó el año de Colapinto, que es el primero completo del argentino en la F1, con la temporada debut de Kimi Antonelli en 2025 y la transformación que experimentó en 2026.
«Se puede ver que Antonelli, en su primer año en la Fórmula 1, tuvo momentos en los que se veía bien y otros en los que no parecía estar a la altura. Y este año se ha mostrado como el hombre a batir. George Russell lo sabe», finalizó Coulthard.
Observa cualquier temporada de Fórmula 1 y encontrarás el punto en el que el impulso cambió firmemente hacia el eventual ganador del título – incluso en casos en los que el campeonato se decidió en la última ronda – o se alejó de uno de los contendientes.
Para el año pasado, habría que señalar el accidente de Oscar Piastri en Bakú como el momento en que el campeonato empezó a escapársele, especialmente porque sus actuaciones decayeron en los circuitos de menor agarre. En 2022, fue el accidente de Charles Leclerc en Paul Ricard. En 2018, fue la salida de Sebastian Vettel contra la barrera en la Sachs-Kurve de Hockenheim. Habría que saber qué piensa George Russell, entonces, ya que la derrota en Monza contra Kimi Antonelli tiene bastante el aura de otro momento definitorio del campeonato.
Esto debería haber sido un gol cantado para Russell, pero no fue uno que fallara intencionadamente; las circunstancias en Monza más bien movieron los postes del arco, dejándolo intentando peinar un balón hacia un espacio vacío. La pole se le escapó cuando Pierre Gasly entregó una vuelta hipnótica en el cierre de la clasificación, pero el británico tenía que confiar en superar al piloto de Alpine en la salida, haciendo debidamente ese movimiento al final de la primera vuelta.
Sin embargo, para su disgusto, Antonelli estuvo increíble al aprovechar las oportunidades que se le presentaron. El líder del campeonato rugió a través del pelotón, como una chita persiguiendo a una manada de gacelas, para ridiculizar su sucesión de penalizaciones en parrilla impuestas por la unidad de potencia. Claro, la fortuna le sonrió para facilitarle esa progresión, ya que una bandera roja y un VSC ayudaron a su causa, pero él tuvo que hacer que jugaran a su favor.
Asumir las penalizaciones de unidad de potencia por un nuevo motor de combustión interna, una nueva batería y una nueva unidad de control electrónico fuera de su asignación para la temporada supuso una caída de 30 posiciones en la parrilla, correspondiente a bajar al 19º puesto; Alex Albon había recibido una caída de 20 posiciones, pero clasificó 11 puestos por detrás, y tanto Fernando Alonso como Liam Lawson salieron desde el pitlane. Antonelli, entonces, tenía por delante una tarde ajetreada… pero tenía el coche y el talento para hacer que saliera bien.
Acto uno: Antonelli gana 19 posiciones en 18 vueltas
Antonelli atravesó con suma facilidad la mitad inferior del pelotón.
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Aun así, Antonelli despachó con muchísima facilidad a los coches de delante. Valtteri Bottas y Lance Stroll fueron superados en la primera curva, Sergio Pérez fue despachado en la recta hacia la Variante della Roggia, y Carlos Sainz y Yuki Tsunoda quedaron atrás antes de la Parabolica. Nico Hulkenberg fue presa fácil al inicio de la segunda vuelta, y el italiano tenía a Gabriel Bortoleto como próximo objetivo, antes de que apareciera el coche de seguridad para frenar ese avance.
En una copia casi exacta de su accidente de 2020, Leclerc había lanzado su Ferrari contra el muro en la Parabolica a gran velocidad; afortunadamente, Leclerc salió del coche en un santiamén, pero los restos de la barrera y su Ferrari muy dañado obligaron a pausar la carrera bajo bandera roja.
Antonelli había salido con el neumático duro y, desde un punto de vista estratégico, esto no era especialmente ideal. Su carrera estaba planteada alrededor de un largo stint con el neumático duro, demostrado por su enorme tanda de carrera en la segunda sesión de entrenamientos del viernes con el C3, y el coche de seguridad llegó demasiado pronto para ser de mucho beneficio aquí. Quienes habían salido con blandos y medios podían cambiar al duro sin necesidad de hacer una parada, mientras que Antonelli probablemente necesitaría otra al cambiar al compuesto medio.
A corto plazo, sin embargo, el cambio al medio iba a ayudarle a recuperar algunas posiciones más en la resalida, y luego Mercedes podría evaluarlo según fuera necesario durante el resto de la carrera. Con neumáticos más blandos, le brindaba a Antonelli la oportunidad de despachar al resto de los habituales de la zona media con un pelotón nuevamente comprimido.
En Canadá, Russell logró estabilizar su liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por un problema mecánico propio
Tendría que esperar un poco más después de que la resalida fuera abortada, y el pelotón recibiera la señal para otra vuelta de formación cuando Tsunoda se dio cuenta demasiado tarde de que estaba a punto de colocarse en la posición equivocada de la parrilla. Una vez puesta en marcha la resalida real, Antonelli continuó aún más su avance: Bortoleto fue apartado gracias a la mejor arrancada del líder del campeonato, y luego Esteban Ocon fue cazado en la curva 1. Ollie Bearman fue superado en la siguiente chicana, Franco Colapinto se salió en la primera Lesmo, y la batalla entre Arvid Lindblad y Lando Norris por el sexto puesto quedó rápidamente superada por la carga de Antonelli por el interior al inicio de la siguiente vuelta. Superó a ambos de un solo golpe.
Así, al inicio de la séptima vuelta, Antonelli ya rodaba sexto. Gasly ofrecía la siguiente posición, cuando la esperada caída del Alpine al medirse con coches más competitivos apareció al inicio de la vuelta 10. Había logrado mantenerse a la estela de Russell y Max Verstappen en esas primeras vueltas, pero, una vez que Hamilton le arrebató el tercer puesto, perdió el ritmo y esto abrió la puerta para que Piastri y Antonelli lo adelantaran. Hamilton fue la siguiente carta en caer, despachado en la curva 4 en el giro 12, antes de que Piastri perdiera luego el tercero ante Antonelli al inicio de la siguiente vuelta.
En ese momento, Verstappen había tomado el liderato. Russell inicialmente había puesto algo de distancia sobre el Red Bull, ayudado por Gasly durante las primeras vueltas tras la resalida, pero, una vez que el francés fue apartado por el tetracampeón, la batalla estaba completamente servida. Aunque Verstappen intentó explotar la supuesta ventaja de potencia del motor Red Bull-Ford, el rebufo era potente en Monza, y Russell se dedicó a reunir energía e impulso para intentar otro ataque manteniéndose a distancia de adelantamiento.
Tras superar a Hamilton, Gasly y los McLaren, Antonelli se metió de lleno en la batalla entre Russell y Verstappen.
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Así, Verstappen nunca pudo realmente desaparecer. Russell pensó en un movimiento hacia la curva 1 al inicio de la vuelta 15, pero en cambio eligió su momento a la salida de la Curva Grande y volvió a pasar en la Variante della Roggia, recuperando el liderato por sus esfuerzos. Antonelli no había estado lo suficientemente cerca para meterse en esa batalla, y tuvo que esperar hasta el inicio de la siguiente vuelta para hacer su movimiento por el segundo puesto; al igual que Russell, usó la segunda chicana para superar con facilidad al Red Bull, y así comenzó la batalla entre las dos Flechas Plateadas.
Lo que siguió durante las siguientes vueltas fue una titánica batalla de tira y afloja entre los dos Mercedes, esa marca de carreras tipo ‘yo-yo’ que quizá ha sido vilipendiada por algunos miembros más tradicionalistas del público de la F1. Sin embargo, no podías apartar la vista; en esencia, esto fue una continuación de su batalla por el liderato en Canadá, una en la que Antonelli hizo su primera jugada exitosa por el liderato en la vuelta 18, antes de que Russell le devolviera el favor y encendiera el duelo cara a cara. Después de un par de falsas esperanzas, Russell recuperó su lugar al frente del pelotón en la vuelta 26, y la batalla pareció asentarse cuando Mercedes ordenó a sus dos pilotos empezar a alejarse de Verstappen, que mantenía el morro dentro de la ventana de un segundo.
De vuelta en Canadá, Russell había logrado estabilizarse en el liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por sus propios problemas mecánicos. En cambio, la detención de Stroll en la curva 1 por un problema hidráulico puso fin al día del canadiense, apenas 24 horas después de ‘celebrar’ su 100.ª eliminación en Q1.
Acto dos: La segunda remontada de Antonelli
Parecía que el coche de seguridad virtual resultante sería breve, ya que Stroll se detuvo justo junto al puesto de comisarios en la recta hacia la curva 1. Aun así, fue lo bastante largo para que Mercedes y Red Bull activaran los cambios estratégicos, con el VSC ofreciendo una oportunidad de parar a sus corredores con neumáticos medios de forma relativamente barata. Tomaron la iniciativa; Antonelli y Verstappen entraron al pitlane, mientras Russell se quedó para continuar con sus neumáticos duros.
La pregunta que algunos se hicieron fue esta: ¿debería Mercedes haber parado a ambos pilotos? El problema era que Antonelli estaba a menos de un segundo de Russell, y habría perdido más tiempo al hacer una doble parada detrás de su compañero en una llamada a boxes ya decidida rápidamente. Se esperaba que Russell, con neumáticos duros, llegara hasta el final y, a mitad de distancia, no estaba del todo claro cuánto caerían los neumáticos medios durante un stint de 26 vueltas. Fuera cual fuera la situación, Mercedes sabía que podía ganar la carrera dividiendo la estrategia; si Antonelli quedaba atrapado en tráfico, Russell haría el trabajo.
Al dividir la estrategia, podía dejar la puerta abierta, y si aparecía un VSC más tarde, Russell podría hacer la parada barata y potencialmente contraatacar también.
Los neumáticos de Russell empezaban a acusar el desgaste hacia el final de la carrera, después de haber alargado su stint con el compuesto duro.
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«No sabíamos cuál era la mejor estrategia,» comentó Toto Wolff. «En esa etapa, el sistema decía que la de una parada salía por delante. La de dos paradas se acercaba hacia el final, pero no alcanzaría. Eso es lo que decía el software. Así que tienes que cubrirte [las espaldas] en cierta etapa.»
Al final del VSC, Antonelli estaba a 15.5s de Russell, pero con medios nuevos. Así, necesitaba encontrar una media de 0.6s sobre su compañero en las 24 vueltas restantes para acercarse, y tenía que volver a superar a Gasly, Hamilton y los dos McLaren. En realidad, esa era la parte fácil; adelantó a Gasly, luego a Norris, en vueltas consecutivas, y después necesitó otros cuatro giros al circuito para alcanzar a Hamilton.
El piloto de Ferrari, que llevaba los medios desde la resalida pero no había parado, estaba teniendo dificultades para encontrar agarre y se fue largo en la chicana, básicamente regalándole a Antonelli la tercera posición. Piastri era el siguiente, superado en la curva 1 al inicio de la vuelta 37, y Antonelli simplemente necesitaba cerrar la brecha de 9.2s con Russell.
Russell fue informado de los tiempos que necesitaba para potencialmente mantener a raya a Antonelli, y debía situarse en algún punto de los 1m25s bajos para tener una oportunidad de contener a su compañero más joven. El lado del garaje del británico recibió un pequeño susto con una investigación por una infracción de bandera amarilla, pero fue rápidamente absuelto; era libre de seguir con su trabajo de intentar mantener el liderato, aunque sus neumáticos en esta fase empezaban a desgastarse.
«Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control. Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada» George Russell
Después de que Antonelli superara a Piastri, Russell estaba haciendo lo justo para mantenerse a flote en el corto plazo, rodando a un ritmo que frenaba la ventaja de 0.6s por vuelta que Antonelli necesitaba. Pero el italiano ahora tenía aire limpio, y empezaba a explorar de forma constante los 1m24s medios a bajos, ganando entre 0.7s y 0.8s por vuelta.
Aumentó aún más el ritmo a medida que se consumía el combustible, marcando vueltas rápidas consecutivas para recortar 1.1s del liderato de Russell en las vueltas 45 y 46. Parecía inevitable que Antonelli pasara, más aún cuando había cerrado la brecha lo suficiente para pegarse a la caja de cambios de su compañero, pero esta fue la parte en la que fue casi demasiado cauteloso en su planteamiento.
Con cinco vueltas restantes, Antonelli parecía listo para adelantar a Russell en la primera curva, pero se quedó en el rebufo de su compañero y provocó que Russell tomara la línea interior. Quizá era eso lo que Antonelli quería, e intentó convertirlo en un cruce de trayectoria para ganar impulso por la Curva Grande, pero acabó yéndose recto por la línea exterior de la curva 2 y patinó sobre la grava. La pista había empezado a deshacerse allí, hasta el punto de que Antonelli perdió tracción sobre el asfalto que se desmoronaba y le dio a Russell un claro respiro.
Antonelli sintió que se le paraba el corazón al deslizarse por la grava.
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«Fue bastante aterrador en ese momento porque el asfalto se estaba rompiendo, pero aún pensaba que podía tomar la curva,» reflexionó Antonelli. «Una vez que pasé sobre un poco de grava, seguí recto y pensé ‘quizá perdí mi oportunidad’. Por suerte aún teníamos el ritmo y logramos llevarlo a casa.»
Con los neumáticos de Russell claramente usados a estas alturas, Antonelli no necesitó mucho para alcanzarlo. Una vez recuperado el terreno, fue mucho más decidido; Russell se defendió en la recta hacia la Variante Ascari en la vuelta 50, abriendo la puerta para que Antonelli pasara cómodamente y se alejara hacia el atardecer. La última vez que un italiano ganó en Monza fue hace 60 años, con Ludovico Scarfiotti llevándose los honores aquel día por delante de su compañero en Ferrari Mike Parkes; Antonelli ha añadido ahora su nombre a los ilustres salones del Templo de la Velocidad, y merecidamente.
Con una ventaja de 66 puntos, Antonelli tiene el control, y Russell dijo lo mismo en sus reflexiones posteriores a la carrera. No estaba tirando la toalla del todo, per se, pero sus palabras sugerían claramente que es plenamente consciente de que necesita un milagro para superar a su compañero en la lucha por el título.
«Definitivamente, Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control,» dijo. «Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil remontar esa diferencia. Así que simplemente estoy aceptando que es lo que hay. Y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible.»
Quizá también para Russell se sienta como uno de esos momentos definitorios del título. Desde luego no está terminado, ni mucho menos, pero está en el punto en el que Mercedes puede empezar a diseñar su merchandising #1 para la próxima temporada. Que Antonelli despachara a Russell en la recta hacia Ascari, el último ganador italiano del título en F1, resulta particularmente apropiado…
¿Monza definirá el resto de la lucha por el título de 2026?
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Franco Colapinto fue destacado por Jolyon Palmer por lo que el expiloto británico consideró un movimiento que «fue más inteligente de lo que pareció inicialmente».
El momento en cuestión refiere a la maniobra de adelantamiento que el piloto argentino realizó sobre Oscar Piastri durante el Gran Premio de Italia y que le permitió avanzar hasta la cuarta posición de la carrera.
Colapinto había iniciado desde el séptimo cajón de la parrilla y se colocó sexto tras la primera chicana, al aprovechar el incidente entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton que relegó a este último a la décima posición.
Luego, en la segunda vuelta, el propio Leclerc perdió el control de su Ferrari al pisar fuera de la pista en la curva Parabolica, la última del circuito, y se estrelló contra la barrera de neumáticos. Piastri y Colapinto iban justo detrás, y el piloto de Alpine adelantó al de McLaren en la recta principal antes de que la carrera fuera neutralizada inicialmente con el coche de seguridad y luego detenida con bandera roja.
«Creo que el movimiento de Colapinto, en realidad, quizá fue más inteligente de lo que pareció inicialmente», analizó Palmer durante la transmisión de F1 TV.
Franco Colapinto, Alpine, es seguido por los McLaren durante el Gran Premio de Italia.
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«Si se fijan en su pulgar, pulsa directamente el botón de boost, lo que significa que está agotando la batería en esa recta principal».
«Ahora bien, quizá lo habría hecho de todos modos, pero si yo fuera Franco y viera a Leclerc salirse y terminar contra el muro, sabría que el coche de seguridad aparecería inmediatamente. Tienes unos pocos segundos para intentar completar el adelantamiento. Después de eso, no importa en qué nivel esté la batería, porque estarás bajo el coche de seguridad, y ahora con bandera roja».
«Así que quizá fue un movimiento muy inteligente por su parte agotar por completo la batería. Podría haberse convertido en un blanco fácil en el trayecto hacia Curva Grande, pero no importaba», explicó Palmer.
Colapinto: «Hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas»
Colapinto fue consultado por la maniobra al terminar la carrera y respaldó lo dicho por Palmer sobre lo que pasó por su mente en ese momento puntual de la carrera en Monza.
«Simplemente usé toda la batería porque sabía que iba a salir el coche de seguridad, o eso pensaba, eso esperaba. Así que usé la batería ahí y fui bastante rápido», comentó ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
El argentino estaba muy frustrado por la salida de pista que lo hizo caer de cuarto a 16º en el reinicio que siguió a la bandera roja, pero recuperó su habitual humor cuando se le señaló que aquella maniobra sobre Piastri había sido inteligente.
«Sí, hoy hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas, así que supongo que se compensan entre sí. Pero sí, aprenderé para la próxima», dijo entre risas.
La F1 estrena una nueva pista el próximo fin de semana con la llegada de Madring, y aquí te contamos todo lo que necesitas saber antes del Gran Premio de España 2026.
Después de Pedralbes, Montjuïc, Jerez de la Frontera, Jarama y Barcelona, la cita española de la máxima categoría tendrá en Madring un nuevo escenario que combina carreteras públicas y una parte privada, en un concepto que algunos comparan con el Miami International Autodrome.
Kimi Antonelli llegará a Madrid aún con el olor a champán tras festejar su impresionante victoria en el Gran Premio de Italia este domingo y con un liderato del campeonato más sólido que nunca en la temporada.
Sin embargo, Madrid puede dar sorpresas al ser un terreno desconocido para todos, algo en lo que sin duda George Russell buscará confiar para recuperarse de la dura derrota que le propinó su compañero en Monza.
Fuera de Mercedes, el Gran Premio de España también presentará oportunidades para Ferrari, McLaren y Red Bull luego de dejar atrás las particularidades de la pista italiana, que no se adaptó especialmente bien a sus monoplazas.
Colapinto, por la recuperación y la confirmación del avance de Alpine
Franco Colapinto terminó visiblemente decepcionado el domingo en Italia por el error que le costó varias posiciones cuando luchaba en las primeras posiciones de la carrera, pero Madrid se presenta como una oportunidad para dejar atrás lo sucedido y confirmar si lo mostrado por Alpine en Monza puede reflejarse en otros escenarios de la temporada.
Checo Pérez predice que Madring será «divertido»
Sergio Pérez está atravesando momentos difíciles en la primera temporada de Cadillac en la Fórmula 1, pero llegar a un lugar nuevo como Madrid genera ilusión en el piloto mexicano.
«Creo que será divertido. Creo que será desafiante y puede haber algunas oportunidades», dijo el domingo tras la carrera en Monza. «No creo que sea más peligroso que Yeda, para ser sincero, pero ya veremos. Depende del nivel de agarre, pero espero que pueda representar una oportunidad para nosotros».
Para el primer fin de semana de la F1 en Madring, el campeonato tendrá su formato tradicional, con tres sesiones de entrenamientos, la clasificación y la carrera.
Horarios del GP de España de F1 2026:
Horarios GP de España, Madrid F1 2026
Práctica 1 – Viernes 11 de septiembre de 2026
México: 05:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:30h
Argentina: 08:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 08:30h
Práctica 2 – Viernes 11 de septiembre de 2026
México: 09:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 09:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 10:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 11:00h
Argentina: 12:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 12:00h
Práctica 3 – Sábado 12 de septiembre de 2026
México: 04:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h
Argentina: 07:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 07:30h
Clasificación – Sábado 12 de septiembre de 2026
México: 08:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h
Argentina: 11:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 11:00h
Carrera – Domingo 13 de septiembre de 2026
México: 07:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h
Argentina: 10:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 10:00h
¿Cómo ver el GP de España de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
