Oliver Bearman sorprendió a mediados de abril al atribuirle a Franco Colapinto toda la responsabilidad por el incidente del Gran Premio de Japón que terminó con el piloto de Haas golpeando las barreras a más de 50G.
El episodio ocurrió en la vuelta 22 de la carrera disputada en Suzuka a finales de marzo. Bearman rodaba detrás de Colapinto tras sus respectivas paradas en boxes cuando se acercó al Alpine con una diferencia de velocidad cercana a los 50 km/h a poco de llegar a la curva Spoon.
Bearman giró hacia la izquierda para evitar el coche de Colapinto, se fue hacia el césped y comenzó una trayectoria descontrolada que lo llevó a cruzar la pista por delante del argentino antes de impactar contra las barreras.
El joven piloto de Haas logró salir del coche, pero necesitó asistencia de los comisarios al evidenciarse dolorido, aunque afortunadamente no sufrió lesiones.
Los comisarios deportivos analizaron el incidente y determinaron que Colapinto no tuvo responsabilidad. Además, el jefe de Haas, Ayao Komatsu, también eximió al piloto de Alpine de cualquier culpa.
Sin embargo, Bearman señaló a Colapinto como responsable del accidente e incluso lo calificó de “inaceptable”.
«Franco se movió delante de mí para defender su posición. El año pasado habría estado absolutamente al límite, pero probablemente habría sido aceptable con una diferencia de velocidad de solo 5 o 10 km/h. Pero con 50 km/h no me dejó suficiente espacio y tuve que evitar, básicamente, un accidente mucho, mucho más grande», comentó Bearman en el podcast Up to Speed.
«Cuando se movió hacia la izquierda fue un movimiento pequeño, pero con esa diferencia de velocidad cualquier movimiento es enorme, así que tuve suerte de no golpearlo. Habría sido mucho, mucho peor si lo hacía».
«Fue algo de lo que hablamos el viernes, lo que lo hace aún más frustrante. Dijimos entre todos los pilotos: necesitamos darnos un poco más de respeto, movernos para defender la posición con un poco más de anticipación, porque las diferencias de velocidad son mucho mayores de lo que hemos tenido nunca en nuestro deporte. Y luego, dos días después, ocurre eso, lo que para mí fue inaceptable».
Bearman añadió además que no había hablado con Colapinto desde entonces.
Colapinto: «El piloto que viene detrás es el que tiene toda la información»
El argentino fue consultado por Motorsport.com este jueves en su encuentro con los medios en Miami sobre las palabras de Bearman y, si bien evitó profundizar en la polémica, sí confirmó que intentó comunicarse con él tras la carrera de Japón.
“Ya hablé de eso. Creo que lo más importante es que él está bien. No voy a comentar demasiado al respecto. Solo voy a decir que después de la carrera le envié un mensaje de inmediato. Nunca respondió, así que él no habló conmigo. Yo sí hablé con él”, reveló.
Pese a su intención de no ahondar en el tema, Colapinto continuó y dio su visión de lo sucedido.
“Lo que más me deja tranquilo es que está bien y que no pasó nada grave. Por supuesto, es un daño importante para su equipo, pero es parte de las carreras. Creo que hoy en día tenemos que entender mucho mejor cómo podemos hacer que las carreras sean más seguras y no asumir este tipo de riesgos”.
“Pienso que cuando pasan cosas así, el piloto que viene detrás tiene toda la información sobre la velocidad a la que va, la cantidad de ‘boost’ que está usando y lo que está intentando hacer. El piloto de adelante está mucho más ‘a ciegas’, creo. Hoy en día, con estas diferencias de velocidad de cierre, mirás el espejo un segundo y al siguiente el auto te recorta 20 metros”.
“Creo que ambos tenemos responsabilidad en esto. Voy a decir que en ningún momento me moví de manera agresiva en esa situación o en esa curva como para provocar el incidente o hacer que él se despistara. Me alegra que esté bien. Por supuesto, no estoy contento con sus comentarios, pero ojalá podamos resolverlo pronto”, concluyó.
El Gran Premio de Miami marca el regreso de la Fórmula 1 este fin de semana, ya que la prueba estadounidense acogerá la cuarta prueba de la temporada 2026.
Esto se produce cinco semanas después de la tercera prueba en Japón, como consecuencia del conflicto en Oriente Medio, que obligó a cancelar los Grandes es de Arabia Saudí y Baréin, inicialmente programados para abril.
La F1 también volverá con un fin de semana de sprint, mientras que se han introducido varios ajustes en el polémico reglamento tras tres primeras rondas llenas de drama.
Así pues, aquí tienes cinco cosas a las que prestar atención en Miami.
¿Conseguirá George Russell dar la réplica?
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Quienes esperaban que George Russell se colocara cómodamente en cabeza del campeonato al inicio de la temporada quizá se hayan sorprendido un poco al ver a Kimi Antonelli al frente de la clasificación de pilotos. La ventaja de Antonelli es de solo nueve puntos, y gran parte de ella puede atribuirse a la mala suerte de Russell en cuanto a fiabilidad (clasificación de China) y estrategia (Japón), pero también es justo reconocer el mérito del joven italiano por haber dado un gran paso adelante durante la pretemporada.
Tras un mes para asimilar los tres primeros Grandes Premios, Russell querrá reafirmar su autoridad como piloto «senior» en Mercedes. En cuanto a ritmo puro, el británico va por delante: su mejor tiempo en las tres primeras rondas está a 0,112 % del mejor tiempo teórico, mientras que Antonelli está a 0,230 %, pero el italiano lleva una ventaja de 2-1 en las clasificaciones de los Grandes Premios.
No olvidemos, sin embargo, que Antonelli consiguió su primera salida desde la pole position en la carrera sprint de Miami del año pasado, por lo que debería tener la confianza necesaria para volver a hacerlo con un coche más competitivo. Pero Russell tiene lo necesario para superar el buen momento de su compañero de equipo y empezar a coger impulso, y Miami sería un gran lugar para empezar.
Al fin y al cabo, siempre existe la posibilidad de que otro equipo coja el viento a favor con unas cuantas actualizaciones bien elegidas y oportunas; por lo tanto, Mercedes necesita aprovechar al máximo su ventaja inicial, para no verse superado en desarrollo por una escudería rival. Miami sería un buen momento para que Russell recuperara su forma, especialmente con los puntos extra disponibles durante un fin de semana de sprint.
– Jake Boxall-Legge
¿A qué velocidad rodará el «totalmente nuevo» McLaren?
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«En Miami y Canadá veremos un MCL40 totalmente nuevo», afirmó Andrea Stella cuando se reunió con los medios de comunicación durante el parón de abril, señalando, hay que decir, que los equipos rivales también traerán mejoras. Sin embargo, dada la rapidez con la que la escudería de Woking ha desarrollado sus coches en los últimos años, eso debería resultar alarmante para sus competidores directos.
McLaren no ha tenido un buen comienzo de temporada y actualmente ocupa el tercer puesto en la clasificación de constructores, con una diferencia respecto a Mercedes que ya se acerca a los 100 puntos tras solo tres carreras. El inicio de temporada de Oscar Piastri fue especialmente difícil, con dos «no arrancó» en Melbourne y Shanghái. Pero a medida que el equipo empezó a comprender mejor la unidad de potencia fabricada por Mercedes, volvió a estar en la lucha por la victoria en Japón, un oportuno recordatorio de que no hay que descartar a McLaren demasiado pronto.
Ahora, los ingenieros de Stella han tenido más de un mes para realizar simulaciones y analizar datos, por lo que el progreso en la comprensión de la unidad de potencia debería ser más evidente en Miami. Y el propio coche también va a ser «completamente» diferente. Hace tres años, el resurgimiento de McLaren comenzó con una importante actualización en Miami, y el impulso nunca se detuvo realmente.
El cambio de normativa ha supuesto un reto, pero McLaren ha estado entre los mejores a la hora de mejorar su coche con cada actualización. ¿Seguirá siendo así? Puede que Miami no ofrezca una respuesta definitiva, pero debería dar una buena indicación.
– Oleg Karpov
Es hora de que Max Verstappen y Red Bull se recuperen
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Max Verstappen y Red Bull han obtenido buenos resultados en Miami anteriormente, ganando dos de las tres primeras ediciones de la prueba de Florida. Fácilmente podrían haber sido tres de tres si un coche de seguridad inoportuno no le hubiera costado caro al holandés en 2024, entregándole a Norris su primera victoria.
Sin embargo, Verstappen y Red Bull necesitarían un cambio radical durante el parón de abril para lograr algo similar este fin de semana.
Se trata de un equipo cuyo mejor resultado en los tres primeros Grandes Premios de 2026 es un sexto puesto del cuatro veces campeón del mundo en Melbourne. Es fundamental señalar que sus dificultades no se deben a su nueva condición de fabricante de unidades de potencia, sino a un chasis plagado de problemas de equilibrio y que, en ocasiones, parece casi imposible de conducir incluso para los estándares de Verstappen.
En esas circunstancias, Red Bull necesita salir de Miami habiendo dado un claro paso en la dirección correcta. Solo entonces podrá empezar a construir una campaña más acorde tanto con sus propias expectativas como con el palmarés de Verstappen, en lugar de seguir enzarzado en una batalla en la zona media con equipos como Haas F1 y Alpine.
– Federico Faturos
Primera carrera «en casa» para Cadillac
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Cadillac, hará su debut en casa bajo una presión mucho mayor que la que ha sufrido en sus tres primeras carreras. En Miami, el equipo obtendrá una referencia real de dónde se encuentra, no solo ante los aficionados, sino ante el mercado estadounidense en su conjunto.
Llega a Florida con un coche inconsistente, frágil y que se encuentra en la parte trasera del pelotón. La escudería estadounidense carece de ritmo con su MAC-26 y su mejor resultado es un 13.º puesto conseguido porValtteri Bottas, de , en China.
Al mismo tiempo, tanto los pilotos como el propio equipo se encuentran todavía en una fase de adaptación, y esa curva de aprendizaje debe acelerarse rápidamente, especialmente ahora que la atención se intensifica en casa. La implicación de los aficionados también sigue siendo limitada: por ahora, Cadillac depende en gran medida de las bases de seguidores ya existentes de Bottas y Sergio Pérez, sin haber establecido una identidad propia sólida dentro de la F1.
El proyecto aún está en pañales, lo cual, en sí mismo, no es sorprendente. A diferencia de operaciones como la de Audi, que se hizo cargo de la estructura existente de Sauber, Cadillac partió de cero. No se espera mucho de su primera carrera en casa este fin de semana, pero ante un público que le apoya, tendrá que mostrar signos claros de progreso.
– Livia Veiga
Pero también es una carrera «en casa» para Haas…
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Naturalmente, toda la atención se centrará en Cadillac en su primera carrera en casa, ya que el equipo ha apostado fuerte por esa identidad estadounidense con la aspiración de convertirse en la única escudería de fábrica de la F1 procedente de Estados Unidos.
Pero Haas también merece cierta atención, sobre todo porque ha disfrutado de un brillante comienzo de 2026: es cuarto con 18 puntos, la mejor posición que ha ocupado en esta fase de la temporada desde su debut en 2016.
La escudería estadounidense simplemente ha creado un VF-26 sólido, con un chasis fiable propulsado por un motor Ferrari de gran eficiencia. Mientras que muchos de sus rivales de la zona media han sufrido un comienzo de año lento, Haas ha sido capaz de seguir adelante y, en todo caso, podría haber sumado fácilmente más puntos.
Esto se debe a que iba camino de sumar dos puntos en China hasta que Esteban Ocon chocó con Franco Colapinto, lo que le valió una penalización de 10 segundos. La atención debe centrarse realmente en que Ocon mejore, ya que el veterano ganador de Grandes Premios solo suma un punto esta temporada y se debería esperar más del piloto de 29 años.
Se encuentra en el último año de su contrato y empezarán a surgir dudas sobre su futuro si Ocon no consigue darle la vuelta a la situación. La situación es muy diferente al otro lado del garaje, ya que el piloto de segundo año Oliver Bearman está en plena forma, ocupando el séptimo puesto en la clasificación de pilotos con un quinto puesto como mejor resultado en China.
Así pues, el piloto de 20 años debería tener la confianza necesaria para sumar una buena cantidad de puntos este fin de semana, a pesar de que Miami no fue un circuito muy propicio para él el año pasado, al quedar último tanto en la clasificación para el sprint como para el Gran Premio.
¿Cómo aprovechar al máximo una inesperada pausa de cinco semanas? Esta es la pregunta que los equipos y pilotos de Formula 1 han tenido que responder después de que los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí fueran cancelados debido al estallido de la guerra con Irán, que ha desestabilizado a Oriente Medio en su conjunto.
No hubo un cierre obligatorio, así que hasta cierto punto el plan era obvio: posponer las actualizaciones previstas para abril e integrarlas en una gran mejora del coche para Miami, trabajar a fondo en el desarrollo —dentro de los límites del tope presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas—, con el simulador de cada equipo demostrando ser útil.
“Cuanto más ruedas en pista, más aprendes sobre tu coche, más aprendes sobre los neumáticos, más aprendes sobre todo el conjunto”, explicó a Motorsport el director técnico de chasis de Ferrari, Loic Serra.
“Así que, en la práctica, cuando ruedas menos, ese aprendizaje no ocurre. De alguna manera congela tu correlación durante un tiempo, durante dos semanas más, tres semanas, pero solo la congela. Y no te impide desarrollar sobre la base de lo que has aprendido hasta ahora. Simplemente supone una pequeña interrupción en tus ritmos de aprendizaje en el aspecto de la correlación”.
Pero el desarrollo no fue lo único que hicieron los equipos, así que repasemos las actividades de cada escudería.
Doriane Pin, Mercedes
Photo by: Mercedes AMG
El 17 de abril, Mercedes causó revuelo cuando publicó una foto de un piloto caminando de puntillas delante del Mercedes W12, con un casco en la mano. El mono no tenía nombre, y los aficionados pronto comenzaron a especular sobre la identidad del piloto. ¿Era Romain Grosjean quien finalmente iba a tener la prueba con Mercedes prometida por el jefe del equipo, Toto Wolff, hace cinco años?
Pero los observadores más atentos se dieron cuenta de que era el casco de Doriane Pin. La vigente campeona de la F1 Academy debutó en una prueba de F1, completando 76 vueltas al circuito National de Silverstone de 2.639 km; actualmente compite en LMP2 en la European Le Mans Series.
“No hay nada comparable a la Formula 1”, dijo la francesa al programa Mercedes Nu Silver Arrows Radio Show tras la prueba. “He conducido en LMP2, es el primer coche con el que superamos los 300 km/h en recta, especialmente en Le Mans. 320 km/h, 325 km/h. Pero aun así, la frenada, la carga aerodinámica combinada, la velocidad en sí son otro mundo comparado con lo que estoy acostumbrada y con lo que he conducido antes.
“Es algo que no esperas hasta que lo conduces por primera vez. Obviamente, necesitas un poco de tiempo para adaptarte y entender cómo funciona. Pero hasta que no lo conduces, no tienes ni idea de cómo se siente ni de cómo será.
“Así que hoy hubo muchas sorpresas, aunque nos preparamos bastante para esta prueba. Y siento que estaba en la ventana adecuada para tener un buen día porque he estado trabajando de cerca con los ingenieros y con el equipo antes, así que creo que nos preparamos bien para esta prueba. Así que hoy me sentí cómoda en el coche”.
El actual W17 de Mercedes también salió a pista en una prueba de Pirelli el 14 y 15 de abril en Nürburgring, con George Russell y Kimi Antonelli completando 127 y 109 vueltas respectivamente.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
McLaren se unió a Mercedes en la prueba de Pirelli en Nürburgring, donde Oscar Piastri completó solo 65 vueltas el primer día debido a un problema técnico. Lando Norris disfrutó luego de unas más productivas 108 vueltas en el segundo día.
Y, al igual que Mercedes, el equipo papaya dio tiempo en pista a uno de sus jóvenes pilotos: concretamente al piloto reserva Leonardo Fornaroli. Tras completar 112 vueltas al trazado de Barcelona el 23 y 24 de marzo, el vigente campeón de F2 estuvo en acción en Silverstone el 7 de abril, completando 68 vueltas al diseño del gran premio.
“Al ser mi segunda prueba, el plan de rodaje era más avanzado, así que pude probar algunas configuraciones diferentes y rodar con distintos niveles de combustible, lo que sigue ayudando a mi comprensión de cómo conducir un coche de Formula 1”, comentó el italiano.
Pero el verdadero movimiento de McLaren durante la pausa fue fichar a Gianpiero Lambiase, jefe de competición de Red Bull e ingeniero de carrera de Max Verstappen. Se espera que Lambiase se una al equipo con sede en Woking como director jefe de competición, reportando al jefe del equipo Andrea Stella, en 2028.
Red Bull
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Photo by: Red Bull Content Pool
Y así continúa la fuga de cerebros en Red Bull. El ingeniero jefe Rob Marshall, el mecánico jefe Lee Stevenson, el director técnico Adrian Newey, el director deportivo Jonathan Wheatley, el jefe de estrategia Will Courtenay, el jefe de equipo Christian Horner y el asesor Helmut Marko han abandonado el equipo en los últimos dos años y medio, y pronto se les unirá Lambiase. El nuevo jefe del equipo, Laurent Mekies, tiene una escudería que reconstruir.
En pista, Isack Hadjar participó en una prueba de Pirelli en Suzuka poco después del Gran Premio de Japón, con varios chaparrones que la convirtieron en rodaje en mojado. El francés de segundo año completó 103 vueltas en dos días.
Pero todas las miradas se centraron en Verstappen, que participó en los clasificatorios de las 24h de Nürburgring el 18 y 19 de abril en medio de la frustración del neerlandés con el nuevo reglamento de F1. La carrera del sábado se vio recortada por el accidente mortal de Juha Miettinen; el domingo, Verstappen construyó una ventaja de unos 30 segundos antes de que un splitter delantero dañado provocara una parada no programada y lo dejara a él y a su compañero Lucas Auer fuera de la lucha.
Después, el cuatro veces campeón del mundo realizó una prueba de ‘filming day’ en Silverstone, donde se rumorea que Red Bull probó un alerón estilo Ferrari ‘Macarena’ entre una serie de mejoras.
Ferrari
Ferrari SF-26
Photo by: Federico Manoni / NurPhoto via Getty Images
El alerón trasero rotatorio de Ferrari es tan innovador que causó revuelo en los test de pretemporada cuando apareció por primera vez, antes de volver a la acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de China, pero la Scuderia optó por no usarlo en las sesiones competitivas del fin de semana.
Ferrari probó una nueva versión del alerón en una prueba de ‘filming day’ la semana pasada en Monza, junto con una serie de otras actualizaciones, con Charles Leclerc y Lewis Hamilton al volante.
Aparte de eso, Ferrari probó el coche del año pasado en Mugello antes de que el SF-26 también saliera a pista el 9 y 10 de abril, para una prueba de Pirelli en mojado en la pista artificialmente mojada de Fiorano; Hamilton completó 297 vueltas en los dos días en medio de una ajetreada pausa para el asistente al festival Coachella.
“¿Qué pausa? No hubo ninguna pausa”, dijo a Motorsport el director deportivo Diego Ioverno durante una visita a Maranello. “Simplemente elegimos no permitir que se convirtiera en una. Llenamos las semanas con actividades que no estaban previstas, o distribuimos de manera más efectiva las que ya estaban planificadas”.
Racing Bulls
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Photo by: Peter Fox / Getty Images
RB se unió al equipo hermano Red Bull en la prueba de Pirelli en Suzuka. Liam Lawson completó 65 vueltas, pero el debutante Arvid Lindblad sufrió un accidente en Degner dos el segundo día, aunque aun así completó 51 vueltas.
En el lado del desarrollo, el equipo ha tenido que posponer su próxima gran actualización de Baréin a Miami, pero aun así será sustituida por la siguiente mejora en el siguiente gran premio, en Canadá.
Haas
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Clara sorpresa de 2026 al ocupar actualmente el cuarto puesto en el campeonato, Haas estuvo en pista en Silverstone el 21 y 22 de abril, pero el equipo respaldado por Toyota simplemente estaba dando tiempo en pista al piloto reserva Ryo Hirakawa y al piloto de desarrollo Sho Tsuboi mediante el reglamento de Testing of Previous Cars.
Oliver Bearman, quien prácticamente por sí solo ha impulsado a Haas hasta su elevada posición en la clasificación, asistió al torneo de tenis Monte Carlo Masters junto a Russell, Leclerc, Piastri, Gabriel Bortoleto y Alexander Albon.
Mientras tanto, Esteban Ocon estuvo en las gradas para el enfrentamiento entre Paris Saint-Germain y Liverpool en la Champions League.
Franco Colapinto
Photo by: Vicky Dragonetti
También estuvo presente en el Parc des Princes Pierre Gasly, aunque puede que Franco Colapinto haya sido el piloto de Alpine más ocupado durante la pausa.
Colapinto completó el segundo ‘filming day’ de la temporada de Alpine en Silverstone el 15 de abril, y luego protagonizó una singular exhibición el domingo. Según se informó, 600.000 personas se reunieron para el evento en el distrito Palermo de Buenos Aires, donde el argentino condujo el Lotus E20 de 2012 y el Mercedes W196 del héroe local Juan Manuel Fangio.
Esto podría apaciguar a algunos aficionados argentinos, después de que teorías de conspiración posiblemente absurdas se soltaran en redes sociales, hasta el punto de que Alpine tuvo que negar las acusaciones de sabotaje.
“Franco es nuestro piloto y el equipo ha depositado su confianza en él, igual que él lo ha hecho con el equipo. Eso es una indicación del compromiso que tenemos con Franco y con su lugar en el equipo en igualdad de condiciones junto a Pierre”, declaró Alpine el 2 de abril, con el comunicado completo disponible aquí.
“Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre no darle a Franco el mismo coche carece completamente de fundamento, razón por la cual el equipo sintió la necesidad de pronunciarse. Puede que haya momentos este año en los que, al empujar en la carrera de desarrollo, las mejoras lleguen primero a un coche, algo que el equipo comunicará y sobre lo que será completamente transparente. Dicho esto, el objetivo siempre seguirá siendo llevar mejoras a ambos coches cuando sea posible.
“No está en absoluto en el interés del equipo no sumar puntos y cualquier insinuación de autosabotaje no contribuye a ese objetivo final”.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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La adquisición por parte de Audi del equipo Sauber, utilizando sus propios motores, solo ha dado dos puntos hasta ahora, pero el nivel de rendimiento del equipo ha sido mejor de lo que pensarías si miraras la clasificación. Su primera unidad de potencia de F1 ha recibido elogios de sus rivales, pero esa sigue siendo la principal área en la que el equipo busca mejorar.
Las salidas al apagarse los semáforos destacan como un punto complicado, pero los problemas van más allá. “El coche es inestable en frenada, inestable en aceleración por la brusquedad del cambio de marchas”, dijo a F1.com Mattia Binotto, jefe del proyecto F1 de Audi. “Quizá la disposición de las relaciones no sea la correcta. Hay mucho en la manejabilidad, tanto como en el rendimiento puro.
“Creo que si sumas las dos cosas, entre rendimiento y manejabilidad, puede ser hasta un segundo por vuelta solo por eso. Creo que el coche en sí, del lado del chasis, hemos hecho un buen trabajo. La mayor parte de la diferencia proviene de la unidad de potencia”.
El R26 completó un ‘filming day’ el 16 de abril —se desconoce si se ajustó algo en el tren motriz—, con Nico Hulkenberg al volante por la mañana y luego Bortoleto por la tarde.
Audi también anunció al icono de la marca Allan McNish como su nuevo director de competición en F1, tras la salida del jefe del equipo Jonathan Wheatley antes de un esperado movimiento a Aston Martin, que Motorsport reveló el mes pasado.
Carlos Sainz, Williams
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Después de que Williams fallara cuatro crash tests, se perdiera el shakedown de Barcelona y terminara con 28 kg de sobrepeso en su coche, el objetivo para abril estaba claro: “Necesitamos cada hora de esa pausa para volver a ponernos en una posición fuerte cuando regresemos en Miami”, dijo el jefe del equipo James Vowles en The Vowles Verdict.
Por lo tanto, la escudería con sede en Grove se ha estado centrando en un programa de reducción de peso, con una mejora inicial esperada en el Gran Premio de Miami este fin de semana. Luego, en septiembre en Monza debería introducirse un chasis completamente nuevo, reduciendo el peso del coche por debajo del límite, pero para ello será necesario superar con éxito los crash tests.
“Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y pondremos nuestro simulador en marcha básicamente todos los días que podamos”, añadió Vowles. “También completaremos prácticas de pitstop con el equipo aquí tantos días como podamos”.
Carlos Sainz también pudo conducir el FW47 del año pasado en Silverstone el 21 de abril.
Mientras tanto, Un exingeniero de Mercedes se une a Williams en la F1, quien trabajó en Mercedes durante 14 años como ingeniero, como su ingeniero jefe de tecnología de vehículos.
Aston Martin
Honda Power Unit Launch
De algún modo, los problemas de Williams parecen menores en relación con los de Aston Martin, cuyo AMR26 —su primer coche diseñado por Adrian Newey— carece cruelmente de fiabilidad y rendimiento. El nuevo motor de su socio Honda con especificación 2026 genera vibraciones que son amplificadas por el chasis y, por tanto, dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró en Suzuka.
Después del Gran Premio de Japón, uno de los Aston Martin se quedó en Japón, junto con el director jefe de estrategia Andy Cowell, quien anteriormente lideró el proyecto de motores de Mercedes. El coche fue examinado y probado más a fondo en la fábrica de Honda en Sakura, lo que permitió al departamento de motores estudiar el problema de vibración en condiciones más representativas.
“Después de esa carrera, aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los AMR26 en el lugar para realizar más pruebas estáticas en Sakura por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y así aumentar la fiabilidad”, dijo Shintaro Orihara, director general en pista de Honda.
“Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar más contramedidas en Miami y más adelante en la temporada. Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, así que no deberíamos esperar grandes saltos hacia delante aquí”.
Mientras tanto, la frustración de Lance Stroll lo llevó a participar en la ronda de Paul Ricard del GT World Challenge Europe.
“Este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras. Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas, una mentalidad diferente durante la pausa”, dijo el canadiense.
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, la primera palabra que le vino a la mente a Stroll fue “disfrute”, lo cual dice mucho.
El Aston Martin #18 de Comtoyou Racing de Stroll, que compartió con los pilotos españoles Roberto Merhi y Mari Boya, finalmente abandonó al final por problemas de caja de cambios después de recibir varias penalizaciones por infracciones de conducción.
Sergio Perez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Cadillac ha disfrutado de un alentador debut en F1, incluso superando a Aston Martin en Japón; la pausa de abril ahora está permitiendo al equipo afinar una serie de detalles relativos a su ejecución.
“Creo que en realidad nos beneficia bastante”, dijo Valtteri Bottas sobre la inesperada pausa de cinco semanas tras el Gran Premio de China. “Tenemos más tiempo para arreglar las cosas —porque todavía tenemos problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin problemas— y también más tiempo para ganar rendimiento. Y todos han estado trabajando a tope durante meses, así que en realidad quizá para algunas personas tener un poco de respiro también sea bueno”.
A diferencia de otros equipos, el enfoque de Cadillac no está únicamente en la carrera de desarrollo, ya que el equipo necesita mejorar su rendimiento en pitstops y resolver varios problemas: se produjeron graves fallos en el sistema de combustible en Australia y China, y los recurrentes problemas de despliegue de energía han sido un obstáculo demasiado grande.
Mientras tanto, Bottas aprovechó la pausa para pasar algo de tiempo en bicicleta, algo típico del finlandés, cuya pareja es la ciclista profesional Tiffany Cromwell.
Cadillac ha diseñado ahora una decoración especial para su primera carrera de F1 en suelo estadounidense, este fin de semana en Miami.
La F1 probará a partir del Gran Premio de Miami – sin introducirlo durante las carreras floridanas – un sistema de ayuda para los pilotos que hagan una mala salida y corran el riesgo de convertirse en un obstáculo para los pilotos que hayan salido mejor detrás de ellos.
La idea es simple: si el dispositivo electrónico detecta un arranque particularmente lento, el MGU-K – cuyo uso normalmente está prohibido hasta que el coche alcance los 50 km/h – entrará en acción entregando algo de potencia para ayudar al coche a arrancar.
Este sistema busca responder a las preocupaciones sobre las salidas fallidas desde el inicio de la temporada y los riesgos que representan, con el caso particularmente espectacular de la esquiva refleja de Liam Lawson por parte de Franco Colapinto al apagarse los semáforos en el Gran Premio de Australia.
Las pruebas comenzarán este fin de semana al final de la única sesión de entrenamientos libres, pero el sprint del sábado y la carrera del domingo se disputarán en las mismas condiciones que las tres primeras salidas de la temporada, por lo tanto sin una posible intervención del MGU-K en caso de una muy mala salida.
Una penalización inicialmente prevista en caso de activación
Le départ du Grand Prix du Japon.
Photo de: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
La posibilidad de implantar una ayuda así en el futuro no deja de plantear algunas preguntas, en particular sobre la inevitable posibilidad de que los equipos se sientan tentados a encontrar una manera de eludir el espíritu del dispositivo sirviéndose de una salida falsamente fallida para sacar ventaja de la activación del MGU-K.
El responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reveló además que inicialmente, en las discusiones sobre el tema, la federación quería acompañar la activación de este sistema con una penalización de drive-through que debía cumplirse al final de la primera vuelta. Una manera de disuadir a los equipos de activarlo voluntariamente.
Sin embargo, los equipos convencieron al organismo de no ir tan lejos y de que tal sanción no era necesaria dado el perjuicio de una mala salida. Pero como subrayó Tombazis en un encuentro con los medios, entre ellos Motorsport.com, la FIA estará atenta al asunto y no dudará en actuar.
«En primer lugar, hemos indicado claramente que no se supone que este mecanismo incite a los pilotos a, digamos, sentirse tentados a [hacer una mala salida] voluntariamente para beneficiarse de una ventaja. Este mecanismo debe permitir transformar una salida catastrófica en una simple mala salida.»
Si constatamos que, por una razón u otra, se nos ha escapado algo y que los pilotos empiezan a sacar provecho de ello, intervendremos.
«No transformará una mala salida en una buena. Y además, cuando abordamos esta opción por primera vez con los equipos, propusimos que si este dispositivo se activaba para un coche, este debería cumplir un drive-through [un paso por boxes sin tener derecho a detenerse] al final de la primera vuelta.» «La sensación general entre todos los equipos, respecto al hecho de desalentar completamente cualquier maniobra dudosa, era que cuando se encontraran en este escenario, ya habrían perdido el control de la situación y estarían claramente en mala posición.»
«Por consiguiente, este [drive-through] no sería necesario, y aceptamos ese punto de vista. Pero si constatamos que, por una razón u otra, se nos ha escapado algo y que los pilotos empiezan a sacar provecho de ello, por supuesto intervendremos. Pero no creemos que vaya a ser el caso.»
«Dos o tres salidas» afectadas desde el inicio de la temporada
La grille de départ avant la course du GP d’Australie.
Photo de: Peter Fox / Getty Images
La cuestión sigue siendo saber qué abarcan las «salidas catastróficas» en las que se activaría el mecanismo. En este punto, Tombazis explicó que, en el inicio de la temporada, el dispositivo solo se habría activado dos o tres veces, y en particular para el caso de Lawson en Melbourne.
«En esencia, el sistema evalúa la calidad de la aceleración del coche unos instantes después de la salida», explica el ingeniero.»Y si esta es inferior a un determinado umbral, el sistema se activa.»
«Para darles algunas referencias, es seguro que habría intervenido este año en dos o tres ocasiones en total. Sin duda habría intervenido en la salida de Liam Lawson en Australia, no hay ninguna duda, pero creo que la salida de [[LINK_1:Max Verstappen en China estaba fuera del umbral de intervención.»]]
En cuanto al procedimiento de prueba de Miami y Montreal, Tombazis precisó:»Vamos a examinar las salidas reales para ver qué habría pasado. Pero efectivamente habrá algunas salidas durante los entrenamientos libres de esas carreras. Hemos decidido realizar algunas pruebas adicionales antes de introducirlo en la salida de las carreras.»
Alpine se presentará el próximo fin de semana en el Miami International Autodrome con importantes novedades en los monoplazas de Franco Colapinto y Pierre Gasly para la cuarta cita de la temporada 2026 de F1.
Por un lado, el equipo adelantó que tendrá una decoración especial con una mayor presencia de Mercado Libre, el principal patrocinador de Colapinto en su etapa con Alpine.
«El regreso a América también marca la vuelta de la decoración especial de Mercado Libre del equipo, que estuvo presente durante tres carreras en 2025. El icónico apretón de manos de Mercado Libre regresa a la tapa motor y al alerón trasero, dándole al A526 un brillo amarillo en el Estado del Sol», destacó la escudería de Enstone el martes.
En el plano deportivo, Alpine estrenará novedades técnicas en el A526 luego de pasar el receso de abril estudiando cuidadosamente todos los datos adquiridos durante las tres primeras rondas del campeonato.
«En términos de Fórmula 1, tener un mes sin carreras es algo muy inusual. Dicho eso, han sido unas semanas excepcionalmente ocupadas para el equipo mientras nos preparamos para reanudar la temporada en Miami este fin de semana», dijo Steve Nielsen, director deportivo del equipo.
«Hemos tenido un comienzo competitivo en 2026, con puntos sumados en cada ronda, y esa sigue siendo nuestra intención en cada evento. Sabemos que nuestros rivales habrán trabajado duro en mejoras, así que será interesante ver algunas de las diferencias el viernes cuando volvamos a pista. Y tengan por seguro que nosotros también hemos aprovechado el tiempo para revisar las fortalezas y debilidades de nuestro paquete y trabajar incansablemente para acelerar algunos elementos para Miami este fin de semana con el objetivo de, ojalá, seguir en la pelea por los puntos», explicó.
Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires
Nielsen también se refirió a la exhibición que realizó Colapinto el domingo en Buenos Aires con un Lotus E20, donde más de 600.000 personas se acercaron a presenciar el evento.
«Los pilotos pasaron algo de tiempo en la fábrica como preparación y fue genial ver a Franco regresar a casa en Buenos Aires durante el fin de semana en lo que pareció ser un espectacular evento de exhibición con uno de nuestros autos antiguos. Estoy seguro de que eso lo habrá recargado de energía y le habrá dado motivación para rendir en pista cuando volvamos a correr este fin de semana. Pierre también ha estado ocupado preparándose y tiene tanta hambre como siempre de retomar donde lo dejó y defender su racha de 100% de carreras puntuando en lo que va del año».
Por último, el británico destacó el tiempo extra en pista que tendrán los pilotos y equipos en la única práctica libre del fin de semana, que tendrá lugar el viernes.
«Tenemos 30 minutos adicionales de práctica el viernes antes de que comience el ritmo vertiginoso del fin de semana Sprint. Tenemos que estar listos de inmediato y esperamos ir a Miami y dar lo mejor de nosotros», concluyó.
La F1 regresa a la actividad este fin de semana en Miami tras un mes de receso y Franco Colapinto intentará llevar toda la energía positiva que recogió el último domingo en el Road Show que realizó con Alpine por las calles de Buenos Aires.
El piloto argentino sumó un punto hasta ahora en las tres primeras citas de la temporada, al terminar décimo en el Gran Premio de China, pero podría tener más en su cuenta personal de no haber sido por situaciones ajenas a él, por lo que espera empezar a cambiar esa situación a partir de la carrera en Miami.
«Después del receso tras Suzuka, es realmente bueno prepararse para otra semana de carrera, ¡especialmente en un lugar tan único como Miami!», comentó Colapinto en declaraciones oficiales de Alpine.
El piloto de 22 años pasó buena parte del receso de abril trabajando en la fábrica del equipo en Enstone, y también tuvo contacto con el monoplaza en un día de filmación en Silverstone, antes de coronar el mes con la exhibición en Buenos Aires.
Franco Colapinto en el road show de Buenos Aires (Foto Vicky Dragonetti)
«Como equipo hicimos un trabajo valioso durante la pausa en el simulador, tuvimos un productivo Filming Day en Silverstone con el A526 y, por supuesto, ¡el increíble Road Show en Buenos Aires! Todavía no puedo creer lo especial que fue manejar un Fórmula 1 en casa. La gente me apoyó mucho y fue hermoso hacer esto para ellos. Pero ahora, todo mi enfoque está puesto en Miami y en el fin de semana Sprint que tenemos por delante».
El Miami International Autodrome es el último circuito del calendario actual de la F1 en el cual Colapinto nunca compitió. Al tratarse de un fin de semana con formato sprint, eso representa un desafío extra, pero el argentino recibió la buena noticia de que la FIA extendió media hora la práctica del viernes tras los cambios en las reglas anunciados la semana pasada.
«Tendremos una FP1 más larga el viernes, lo que será muy útil para entender nuestro auto antes de un fin de semana muy intenso. Nunca corrí en Miami, así que esta sesión es muy importante para mí para aprender el circuito antes de entrar en la Clasificación Sprint por la tarde y el resto del fin de semana».
«¡Estoy entusiasmado por el desafío y por volver a correr! Nuestro objetivo, como siempre, es hacer el mejor trabajo posible y reanudar la temporada con otra llegada en los puntos”, finalizó.
Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires
Tras una pausa de un mes, la Formula 1 vuelve a la pista en Miami para un fin de semana único, marcado por el debut de los cambios realizados a las reglas técnicas de 2026. Estos cambios, introducidos sobre la base de la información recopilada durante los tres primeros grandes premios, tienen dos objetivos claros: permitir que los pilotos vuelvan a ir al límite en la clasificación y reducir las diferencias de velocidad durante los duelos rueda a rueda, todo ello sin comprometer las oportunidades de adelantamiento.
La FIA y los equipos creen que estos objetivos se han logrado sin necesidad de medidas drásticas, por lo que no hubo deseo de alterar los fundamentos de la nueva normativa, sobre todo la división de potencia 50/50 entre el motor de combustión interna y el MGU-K. Esta fue una decisión calculada, destinada a proteger las inversiones ya comprometidas por los fabricantes y reconociendo que un cambio fundamental de tal magnitud requeriría plazos prohibitivamente largos, probablemente posponiendo cualquier implementación hasta 2027.
No obstante, los cambios introducidos en Miami tendrán un impacto significativo tanto en la configuración de clasificación como en la dinámica de carrera, obligando a los equipos a replantearse su enfoque de los adelantamientos. McLaren ya ha analizado este cambio en detalle, proporcionando gráficos de cómo va a cambiar el fin de semana de carrera.
Menos lift and coast y super clipping en clasificación
En comparación con 2025, los coches de 2026 afrontan una vuelta de una manera completamente distinta. Utilizando los 350kW proporcionados por el motor eléctrico, las velocidades máximas en las rectas no solo son significativamente más altas, sino que también se alcanzan antes, gracias al par instantáneo del MGU-K. Sin embargo, la batería sigue siendo el cuello de botella; dado lo limitada que es, tiende a consumir rápidamente la energía disponible. Esto da como resultado una caída progresiva de la entrega de potencia del motor eléctrico antes de que el sistema pase inevitablemente al modo de recuperación.
Estas dinámicas, como se vio en el primer sector de Suzuka, obligaron ocasionalmente a los pilotos (y a sus ECU) a sacrificar velocidad en curva, transformando de hecho las curvas en zonas de recarga en lugar de una verdadera prueba de habilidad al volante. Esta tendencia llevó a muchos pilotos de la parrilla a sostener que, con una normativa tan sesgada hacia la gestión de la energía, la clasificación había perdido parte de su atractivo.
La FIA ha trabajado para volver a poner al piloto en el centro del rendimiento. La primera solución fue reducir la cantidad de energía recuperable durante una vuelta, haciendo así que técnicas como lift-and-coast y super clipping (utilizadas para recargar la batería) fueran menos invasivas. Cuanta menos energía pueda recuperar la unidad de potencia, menor será el incentivo para recurrir a tácticas extremas de recuperación.
Sin embargo, hay una aclaración importante que hacer: el super clipping, el proceso en el que el MGU-K trabaja contra el motor de combustión interna a fondo en las rectas para recargar la batería, se incrementará de 250 a 350kW, haciéndolo en realidad más efectivo. No obstante, la reducción en la cantidad total de energía permitida para recuperar significa que la necesidad de depender del super clipping en realidad disminuirá. Según las estimaciones de la FIA, su uso reducirá los tiempos de vuelta a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta.
Cómo va a cambiar la clasificación
Pero, ¿cómo se desarrollará la clasificación con estas últimas actualizaciones entrando en vigor en Miami? Para ofrecer una mirada más profunda, McLaren ha publicado una serie de gráficos comparativos, superponiendo la traza de telemetría real del GP de Australia de este año (en naranja) con una simulación de cómo el nuevo marco normativo afectaría al rendimiento en el mismo circuito (en verde).
Photo by: McLaren
Como muestran los datos, los cambios que debutan en el GP de Miami significan que, con una energía reducida, los coches inevitablemente alcanzarán velocidades máximas más bajas. Esto desencadena dos efectos interconectados: dado que se puede recuperar menos energía, la fase de recarga se vuelve menos agresiva. En consecuencia, esto mitigará la pronunciada caída de velocidad al final de las rectas que antes provocaban el lift-and-coast o el super clipping.
Esto hará que la energía se redistribuya a lo largo de toda la recta. Aunque la velocidad punta será menor, los coches en realidad llegarán a la zona de frenada con más velocidad que en las tres primeras rondas. Este cambio se produce porque el motor de combustión interna (ICE) recuperará su función principal, en lugar de utilizarse para recargar la batería mediante super clipping.
La combinación de estos dos elementos garantiza que la pérdida de velocidad en las rectas será más contenida que antes, aunque siga teniendo un costo en términos de tiempo por vuelta. Según McLaren, el déficit medio rondará entre dos y tres décimas de segundo, aunque esta cifra variará dependiendo de las características específicas de cada pista. Además, habrá ajustes en cómo y cuándo la ECU corta la potencia del MGU-K, garantizando que pequeños errores de conducción no tengan un impacto desproporcionado en el consumo de energía.
«[El impacto] es relativamente pequeño, unas pocas décimas, si acaso. Depende un poco del circuito. Así que en clasificación, como vimos en ese ejemplo, viene un poco de la pérdida de algo de despliegue en las rectas. En carrera, no lo mostré, pero como quizá sepan, tenemos un nivel reducido de potencia en regiones del circuito que no incluyen una zona de modo recta, así que perderemos algo de tiempo por vuelta allí. Pero en realidad también usas un poco de energía allí y usas esa energía en otra parte. Así que dos o tres décimas, pero depende del circuito», dijo Mark Temple, director técnico de rendimiento de McLaren.
Cómo van a cambiar los duelos
Estos ajustes reglamentarios van más allá de la clasificación. A raíz del incidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, la FIA y los equipos han colaborado para minimizar las diferencias de velocidad entre los coches atacantes y defensores. El objetivo era mejorar la seguridad sin comprometer la dinámica de adelantamiento y contraataque que proporciona el ‘espectáculo’.
Se han implementado dos medidas específicas para abordar esta cuestión. En primer lugar, en los sectores de la pista donde la aerodinámica activa está restringida, el despliegue de potencia eléctrica durante la carrera estará limitado a 250kW, incluso cuando se active el ‘modo adelantamiento’. En cambio, en las rectas donde los alerones pueden abrirse para el modo recta, la potencia se mantendrá en los 350kW completos. Además, se ha modificado la eficacia general de la función boost para garantizar que las diferencias de velocidad entre pilotos se mantengan dentro de un umbral más seguro y manejable.
En este sentido, McLaren ha elaborado un gráfico que ilustra la evolución de la dinámica de carrera y las maniobras de adelantamiento en Miami. Con una cantidad total de energía reducida que el coche puede utilizar, el despliegue estratégico del MGU-K tendrá más peso del que tenía bajo la versión inicial de este reglamento.
Photo by: McLaren
«Tomemos desde la curva 1 hasta la 4. Si usas el boost en esa región, con la normativa anterior ganarías una cantidad muy alta de velocidad en recta, como ves en naranja, y luego con la reducción de potencia de 350 a 250 kilovatios obtienes la verde. Así que hay una ventaja de velocidad reducida respecto al coche base. Así que en esas zonas será más difícil adelantar. Y esa es realmente la intención, porque se considera que si no hay un modo recta allí, entonces es un lugar menos apropiado para adelantar», añadió Temple, haciendo referencia al gráfico anterior.
«El otro cambio es aplicable en todas partes y es que ahora, si haces un boost más tarde, de modo que la potencia alcanza su pico al inicio de la recta y luego empieza a disminuir progresivamente, antes si pulsabas el botón de boost obtenías los 350 kilovatios completos, mientras que ahora eso se reduce para que o bien mantengas el nivel de potencia al que has caído o, si estás por debajo de 150 kilovatios, vuelva a subir hasta 150 kilovatios.»
Por ejemplo, la situación entre Bearman y Colapinto se produjo en un sector donde la aero activa estaba restringida. Bajo las nuevas reglas, si se diera un escenario similar, activar el boost ya no desencadenaría la salida completa de 350 kW del MGU-K; en su lugar, quedaría limitada a un umbral inferior, reduciendo efectivamente la velocidad de aproximación. En consecuencia, se espera que los adelantamientos vuelvan a desplazarse hacia zonas más tradicionales, similares a las del año pasado, donde los pilotos pueden desplegar la energía máxima.
«Creo que veremos menos posibilidades de quizá adelantamientos oportunistas en algunos de los lugares más inusuales, pero creo que ese es el compromiso correcto por seguridad. Pero creo que en la recta principal no se verá afectado en gran medida», concluyó Temple.
«Creo que sigue existiendo esa posibilidad si pensamos en dos rectas largas una detrás de la otra, así que este tipo de recta larga hacia la curva 17 y luego hacia la curva 1, todavía podrías tener un coche que esencialmente esté haciendo un mal trabajo al adelantar y usando demasiada energía y luego ser readelantado en la siguiente recta. Personalmente, de hecho creo que eso es algo bastante bueno porque obliga a introducir un poco más de elemento estratégico en los adelantamientos. El piloto tiene que pensar más y recompensará a los pilotos que estén pensando, aprendiendo y optimizando lo que están haciendo.»
En el paquete de cambios al reglamento de Formula 1 de 2026 acordado la semana pasada, aunque todavía no ratificado por el consejo mundial del deporte del motor de la FIA, uno de los objetivos clave era controlar el problema de las velocidades de aproximación.
Los peligros de que un coche se acerque a otro a una velocidad inesperadamente alta quedaron ilustrados más recientemente en Suzuka, donde Oliver Bearman tuvo que tomar medidas evasivas para evitar el Alpine de Franco Colapinto, y sufrió un fuerte impacto contra el muro.
A pesar de Bearman culpó semanas más tarde a Colapinto por el choque en Japón, el desencadenante del incidente y el principal factor amplificador fue la diferencia en impulso eléctrico entre los dos coches en ese punto, lo que hizo que Bearman llegara al alerón trasero de Colapinto mucho más rápido de lo esperado.
Se espera que las medidas para cambiar el régimen de despliegue eléctrico no solo eliminen algunos riesgos de seguridad, sino que también ayuden en cierta medida a eliminar los llamados «adelantamientos involuntarios». Durante el Gran Premio de Japón, Lando Norris tuvo que levantar el pie del acelerador para evitar golpear la parte trasera del Ferrari de Lewis Hamilton en la 130R, y luego obtuvo mucha más potencia de la que esperaba cuando volvió a pisar el acelerador. Esto agotó rápidamente su batería y, tras haber adelantado a Hamilton, perdió inmediatamente la posición debido a la diferencia en los niveles de carga.
«Los adelantamientos involuntarios también están relacionados con las velocidades de aproximación», dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, en una llamada con medios seleccionados, incluido Motorsport.com.
«Y creemos que las medidas que hemos tomado para abordar el nivel de impulso y el nivel de potencia en ciertas partes del circuito contribuyen en cierta medida a abordar este problema.»
Aunque los cambios más destacados fueron un aumento en la cantidad de energía que puede recuperarse mediante super clipping, y una reducción del límite de recuperación durante la clasificación, el objetivo principal de estos era mejorar el espectáculo en clasificación, aunque hay beneficios de seguridad al mantener un perfil de velocidad más natural y reducir la necesidad de hacer lift and coast.
El Haas de Oliver Bearman tras el accidente en Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Los cambios más detallados incluyeron una reasignación de cómo puede desplegarse la energía fuera de lo que la FIA describe como «zonas clave de aceleración». 350 kilovatios siguen siendo el límite en ellas, pero en otros lugares se limitará a 250 kW. La potencia adicional máxima en modo boost en condiciones de carrera ahora está limitada a 15 kW.
También ha habido cambios en la implementación de los llamados modos power-limited y power-limited-pending, que gobiernan el despliegue eléctrico en las zonas fuera de esas zonas clave de aceleración.
Algunas de las peculiaridades, como los adelantamientos involuntarios, han sido resultado de las medidas adoptadas para evitar el escenario de que los coches se queden sin carga eléctrica en las rectas, causando posibles problemas de seguridad cuando se siguen entre sí. Entre estas soluciones provisionales está el proceso por el cual la potencia eléctrica disminuye gradualmente en una cantidad prescrita en lugar de permitirse que se agote de repente.
Otra ha sido la división de los circuitos en zonas donde el impulso eléctrico es más beneficioso para el tiempo por vuelta —principalmente a la salida de las curvas— y otras donde es menos beneficioso, como más adelante en las rectas. Los equipos usan algoritmos de aprendizaje automático para, de hecho, ‘entrenar’ al coche para estar preparado para entrar en estas llamadas zonas power-limited. El detonante es que el piloto esté al 98% de acelerador o más durante un segundo.
Lo que sorprendió a Norris en Japón, y también arruinó la clasificación de Charles Leclerc en China, fue levantar el pie del acelerador en un punto que se desviaba del ‘guion’, lo que hizo que el sistema se reiniciara cuando volvieron a aplicarlo. Motorsport.com entiende que se ha acordado que los coches ahora entrarán en modo power-limited independientemente de si el piloto levanta el pie o no.
Aunque esto ayudará, es la cantidad de potencia la que ejerce la mayor influencia en las velocidades de aproximación y los adelantamientos involuntarios, por lo que las próximas pocas carreras ofrecerán un caso práctico sobre si los niveles elegidos tienen el efecto adecuado, o si habrá que cambiarlos de nuevo. Tombazis fue enfático en que se trata de un ajuste gradual y basado en datos del dial.
«Creemos, estamos bastante seguros, de que estos cambios serán un paso en la dirección correcta y uno razonablemente significativo», dijo.
«Si será suficiente o si necesitaremos dar un paso adicional en algún momento, eso es algo que vamos a evaluar durante las próximas pocas carreras. Así que estamos abiertos a continuar esta discusión, claramente interactuamos con los equipos, con la FOM, con los pilotos.
«También escuchamos a los aficionados. Todo eso junto es lo que nos ayuda a formar nuestra estrategia.
«El hecho de que tuviéramos un descanso significó que pudiéramos concentrarnos en estas discusiones mientras no teníamos que ir a correr cada dos fines de semana. Eso no significa que estas discusiones no puedan continuar.»
La F1 vuelve a ponerse en marcha el próximo fin de semana con el Gran Premio de Miami después de un mes de abril sin carreras tras las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita por la guerra en Medio Oriente.
Será un retorno luego de tres primeras fechas que fueron dominadas por Mercedes en el inicio de la nueva era reglamentaria que puso el foco en la gestión de la energía en las unidades de potencia. George Russell arrancó con la victoria en Australia, pero luego Kimi Antonelli sorprendió con dos triunfos seguidos y el liderato del campeonato.
Sin embargo, la FIA realizó modificaciones a las normas que entrarán en vigor en Miami, por lo que la expectativa estará en cómo impactan en el desarrollo tanto en clasificación como en carrera, así como en el orden competitivo de la Fórmula 1.
Algo a tener en cuenta es que, al tratarse el Gran Premio de Miami de un fin de semana con formato sprint, la única práctica libre del viernes fue extendida a una hora y media para permitir a los pilotos y equipos acostumbrarse a los cambios.
Franco Colapinto llegará a Miami con un gran impulso emocional luego del histórico road show que llevó adelante en Buenos Aires ante más de 600.000 personas. El piloto de Alpine enfrentará en Miami el último circuito que le falta competir aún en el calendario de la F1, donde también se espera que vuelva a tener un gran apoyo de aficionados argentinos.
Por su parte, Sergio Pérez también tendrá un enorme acompañamiento de fans mexicanos, tal como se vio en anteriores ediciones de la cita en Miami, pero esta vez será una carrera ‘en casa’ por partida doble para él, ya que Cadillac disputará su primer gran premio en Estados Unidos desde que se unió a la F1 este año.
Horarios del GP de Miami de F1 2026: práctica, clasificación sprint, carrera sprint, clasificación y gran premio
Práctica libre
México: viernes 1 de mayo – 10:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 1 de mayo – 10:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 1 de mayo – 11:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 1 de mayo – 12:00h
Argentina: viernes 1 de mayo – 13:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: viernes 1 de mayo – 13:00h
Clasificación sprint
México: viernes 1 de mayo – 14:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: viernes 1 de mayo – 14:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: viernes 1 de mayo – 15:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: viernes 1 de mayo – 16:30h
Argentina: viernes 1 de mayo – 17:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: viernes 1 de mayo – 17:30h
Carrera Sprint
México: sábado 2 de mayo – 10:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 2 de mayo – 01:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 2 de mayo – 11:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 2 de mayo – 12:00h
Argentina: sábado 2 de mayo – 13:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: sábado 2 de mayo – 13:00h
Clasificación GP de Miami F1 2026
México: sábado 2 de mayo – 14:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: sábado 2 de mayo – 14:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: sábado 2 de mayo – 15:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: sábado 2 de mayo – 16:00h
Argentina: sábado 2 de mayo – 17:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: sábado 2 de mayo – 17:00h
Carrera GP de Miami de F1 2026
México: domingo 3 de mayo – 14:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: domingo 3 de mayo – 14:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: domingo 3 de mayo – 15:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: domingo 3 de mayo – 16:00h
Argentina: domingo 3 de mayo – 17:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: domingo 3 de mayo – 17:00h
¿Cómo ver el GP de Miami de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Watch: El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires
Hace casi 30 años que Argentina no forma parte del calendario de la F1, pero el domingo Buenos Aires reunió en un solo día a más espectadores de los que suelen verse en la mayoría de los grandes premios de la temporada para ver en acción a Franco Colapinto.
El piloto de 22 años, que causó una gran sensación en su país desde que comenzó a competir en la F1 a mediados de 2024 con Williams y luego con Alpine en 2025, manejó el Lotus E20 de la temporada 2012, impulsado por un motor V8 de Renault, ese con el que Kimi Raikkonen supo llevarse la victoria en Abu Dhabi ese año.
El escenario, para deleite de los cientos de miles de aficionados presentes, fue un circuito urbano especialmente armado para la ocasión en una de las zonas más bonitas de Buenos Aires, en el barrio de Palermo.
Colapinto realizó dos salidas a pista, de unos 15 minutos cada una, con el Lotus E20 decorado con los colores actuales de Alpine y aprovechó para hacer rugir su motor V8 a lo largo de la Avenida Libertador, mientras que también realizó donuts en cada uno de los sectores del circuito. Y tal como había prometido en la previa, el final fue con el coche literalmente en llamas luego de realizar trompos durante más de un minuto con el motor al máximo.
Franco Colapinto aceleró en las calles de Buenos Aires (Foto Nico Ferreyra)
La jornada también reservó un momento de conexión entre el presente y el pasado de la F1, y de la historia de Argentina con el deporte, ya que Colapinto manejó una réplica del Mercedes W196 con el que Juan Manuel Fangio ganó el campeonato del mundo en 1954 y 1955.
Fue allí cuando el piloto argentino también aprovechó para bajarse de la Flecha de Plata en diferentes partes de la pista y brindarse por completo a los aficionados, casi como si quisiera saludarlos uno por uno.
Más tarde, como cierre de la jornada, volvió a poner a prueba su estado físico al bajarse del camión con el que recorrió la pista para despedirse de la gente y se mezcló una vez más entre los fans para devolverles parte del apoyo y cariño que recibió.
Colapinto también aprovechó la ocasión para enviar un mensaje a la F1 ante la multitud presente en Buenos Aires: «Los amo a los argentinos. Somos los mejores fans del mundo y es tan bueno demostrarlo así porque estamos mostrando a la Fórmula 1 que nos merecemos volver al calendario, que nos merecemos volver a tener una fecha».
«Fue un gran día, la verdad que personalmente lo disfruté un montón, es un sueño hecho realidad. Estoy muy feliz del día que tuvimos hoy, de disfrutar con toda la gente, con toda mi gente que me estuvo bancando hace tanto tiempo».
Las palabras de Colapinto sobre un eventual regreso de la F1 a la Argentina no fueron casualidad, ya que en la semana estuvo de visita en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, que actualmente está en remodelación para recibir al Mundial de MotoGP a principios de 2027.
Sin embargo, el plan final es volver a contar con un Gran Premio de F1 en el país, algo que no sucede desde 1998. Y si bien las conversaciones con las autoridades de la categoría aún están en una etapa temprana, las imágenes del domingo en Buenos Aires seguro llegarán a Stefano Domenicali junto a palabras de Colapinto. Quién sabe, quizás la próxima vez conduciendo un F1 en su país sea en un gran premio…
Franco Colapinto saluda a los fans en el road show de Buenos Aires (Foto Vicky Dragonetti)
