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Pierre Gasly ha sido restituido al tercer lugar en los resultados finales del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 después de que Alpine lograra revocar con éxito sus dos sanciones por exceso de velocidad en el pit lane en una audiencia por derecho de revisión.

A continuación, el informe completo de los comisarios de la FIA:

Los comisarios, habiendo recibido dos solicitudes de derecho de revisión (Documentos 73 y 75), y habiendo convocado (Documentos 94, 95, 96 y 97) a representantes de las siguientes partes:
BWT Alpine F1 Team (“Alpine”) (Sres. Steve Nielsen, David Greenwood y Richard Lockwood)

FIA (Sres. Nikolas Tombazis, Tim Malyon y Olivier Hulot)

Formula One Management (“FOM”), en su carácter de proveedor oficial del sistema de cronometraje (Sres. Arbi Karapetian y Bart Richardson)

Y habiendo determinado que existe un elemento nuevo, significativo y pertinente que no estaba disponible para los comisarios al momento de sus decisiones contenidas en los Documentos 73 y 75 (véase la Parte 1 de esta audiencia y el Documento 98), reanudaron la audiencia como Parte 2 a las 13:20 horas CEST del jueves 11 de junio de 2026.

Las demás partes involucradas que figuraban como asistentes en la Parte 1 (Documento 98) también estuvieron presentes en la Parte 2.
Con el acuerdo de todas las partes, los comisarios determinaron que era apropiado tratar ambas solicitudes de manera simultánea.
Alpine presentó una extensa documentación por escrito antes de la audiencia. Estas presentaciones comprendieron:
a. Presentación formal sobre la admisibilidad.

b. Comprobante del pago del depósito.

c. Cronología de los acontecimientos.

d. Memorando de la reunión de Electrónica del 5 de junio de 2026.

e. Presentación del Cronometrador Oficial relativa a discrepancias en el cálculo de la distancia entre los bucles de cronometraje del primer sector de tiempos del pit lane, junto con los comentarios de Alpine al respecto.

f. Revisión de la telemetría de Alpine.

g. Datos de telemetría de Mercedes y Ferrari.

h. Declaración escrita de Pierre Gasly (piloto del Auto 10).

ANTECEDENTES

El artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA establece:
“Conducción en la calle de entrada a boxes, el pit lane y la calle de salida de boxes.

a. Se impondrá un límite de velocidad de 80 km/h en el pit lane durante toda la Competencia. Sin embargo, para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de la Competencia, este límite podrá ser modificado por el Director de Carrera.

i. Cualquier Competidor cuyo piloto exceda dicho límite durante cualquier sesión de entrenamientos libres, sesión de clasificación o sesión de clasificación sprint será multado con 100 euros por cada km/h por encima del límite, hasta un máximo de 1.000 euros.

ii. De conformidad con el artículo B1.9.3, los comisarios podrán imponer una sanción adicional si sospechan que un piloto excedió el límite de velocidad con el fin de obtener cualquier tipo de ventaja.

iii. Durante una TTCS, los comisarios podrán imponer una penalización de 5 segundos, una penalización de 10 segundos, un Drive-Through o un Stop-and-Go a cualquier piloto que exceda el límite.”

Nota: “TTCS” hace referencia a una “Total Timed Classified Session” (Sesión Clasificada Cronometrada Total), es decir, una Sprint o una Carrera.

Las Notas de Competencia V3 del Director de Carrera de la Fórmula 1 de la FIA, con fecha 4 de junio de 2026 y emitidas en relación con el Gran Premio de Mónaco, establecen:

“Velocidad en el pit lane

El límite de velocidad en el pit lane detallado en el artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1 de la FIA queda, por la presente, modificado a 60 km/h durante toda la duración del evento.” (Énfasis de los comisarios).

En las competencias de Fórmula 1, la velocidad en el pit lane es, en realidad, una velocidad promedio que se calcula utilizando la distancia entre dos bucles consecutivos y el tiempo medido para pasar entre esos bucles mediante los sistemas oficiales de cronometraje. La distancia medida entre los bucles consecutivos es precisa dentro de un margen de 1 centímetro y el tiempo medido entre el paso del auto por el primer y el segundo bucle es preciso dentro de un margen de 1 milisegundo.

La distancia entre los bucles se determina mediante GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) y se verifica a través de una medición realizada en el circuito.
En el pit lane de Mónaco había 9 conjuntos de “zonas” de bucles de cronometraje con longitudes que iban aproximadamente de 10 a 40 metros.

Debido al diseño del pit lane de Mónaco, existen múltiples distancias posibles entre cada par de bucles. Se selecciona la distancia más corta entre los dos bucles de una determinada “zona” para ser utilizada en el cálculo de la velocidad en el pit lane.

Cabe señalar que, debido a que se utiliza una “velocidad promedio”, es teóricamente posible que un auto supere el límite de velocidad durante una parte de una “zona” y circule por debajo de él durante otra parte, y aun así cumpla con el requisito de la “velocidad promedio”. Sin embargo, dado que las zonas son relativamente cortas, la posibilidad práctica de que esto haya ocurrido es poco probable, especialmente teniendo en cuenta el uso de los dispositivos limitadores de velocidad en los actuales autos de Fórmula 1, que ayudan a mantener una velocidad constante cuando están activados.

Lo que los comisarios desconocían, hasta recibir información del Cronometrador Oficial el 10 de junio, era que todas las presuntas infracciones al reglamento de velocidad en el pit lane durante la carrera en Mónaco ocurrieron en la primera “zona”, es decir, entre el primer par de bucles de cronometraje después de la entrada al pit lane.

Las barreras en la entrada al pit lane y en el bucle 2 del pit lane (el punto final de la primera “zona” de cronometraje del pit lane) cambiaron entre 2025 y 2026, lo que posiblemente permitió una trayectoria significativamente más corta en 2026 que la que era posible en 2025.

HECHOS

Durante la carrera, los comisarios recibieron 6 informes del Cronometrador Oficial en relación con excesos de velocidad en el pit lane. Estos informes (piloto/hora del día/velocidad) fueron:
a. HAM 15:39 – 60.1

b. RUS 15:43 – 60.1

c. COL 15:49 – 60.1

d. GAS 16:02 – 60.1

e. PIA 16:06 – 60.1

f. GAS 16:22 – 60.4

Tras recibir el tercer informe (COL), los comisarios consultaron de inmediato a Dirección de Carrera, ya que consideraron inusual recibir tantos reportes de presuntas infracciones y que todos fueran de 60.1 km/h hasta ese momento.

Como es práctica habitual, los informes no contenían ninguna referencia a la parte específica del pit lane en la que se había producido la presunta infracción. Por lo tanto, los comisarios no tenían conocimiento de que todas las presuntas infracciones estaban ocurriendo en una misma zona de cronometraje situada en la entrada al pit lane.

Dirección de Carrera respondió rápidamente a los comisarios indicando que había realizado consultas con los Cronometradores Oficiales y que se le informó que no existía ningún problema y que, por lo tanto, los datos eran correctos.

HECHOS

En su informe, que formó parte de la presentación de Alpine, el Cronometrador Oficial indicó que, para la configuración de las zonas de control de velocidad en el pit lane, aplicó una medición de 2.692 cm para la longitud de la primera “zona” (con una precisión de 1 cm).

Sin embargo, el informe del Cronometrador Oficial señala posteriormente que, utilizando escaneos LIDAR (Light Detection and Ranging), presumiblemente realizados después del evento, se determinó que la distancia más corta entre el primer y el segundo bucle de esa zona era de solo 2.615 cm, es decir, 77 cm menos que la distancia de configuración utilizada por ellos para calcular la velocidad del auto en esa “zona” del pit lane. No obstante, esa distancia no tiene en cuenta el ancho del auto, lo que incrementaría, aunque en una pequeña medida, la distancia mínima que podría recorrerse.
 
 PRESENTACIONES EN LA PARTE 2 DE LA AUDIENCIA

Los representantes de Alpine, Richard Lockwood y David Greenwood, expusieron el caso del equipo e hicieron referencia al informe del Cronometrador Oficial, además de las mediciones que este realizó en la zona de cronometraje ubicada en la entrada al pit lane inmediatamente después de la carrera. También hicieron referencia a los elementos mencionados en el punto 4 anterior.

Se señaló que las mediciones de la “zona” de entrada al pit lane realizadas por Alpine fueron efectuadas con una rueda de medición. Aunque este dispositivo estaba certificado, se indicó que la resolución de su calibración era de 0,1 metros.

Los representantes del Cronometrador Oficial explicaron que utilizaron el mismo procedimiento empleado en carreras anteriores y en anteriores Grandes Premios de Mónaco. Explicaron que siempre utilizan la distancia más corta entre los extremos de los bucles para calcular la velocidad, aplicando la siguiente fórmula simple:

Velocidad calculada (promedio) = Distancia mínima medida entre los bucles, dividida por el tiempo medido entre los bucles.

Tal como se indicó en su presentación escrita (véase el punto 18 anterior), manifestaron que se identificó una “distancia mínima teórica de 2.615 centímetros”, en comparación con la cifra de 2.692 centímetros utilizada en su cálculo. Esta no tenía en cuenta el ancho del auto.

En relación con las referencias realizadas por Alpine en su presentación a vCar y vSaS, Tim Malyon expuso lo siguiente:

a. vCar se deriva de las velocidades de las ruedas. Se reconoce que algunos elementos de este cálculo son parámetros definidos por la FIA, pero, dado que cualquier neumático necesita deslizarse para generar fuerza, la velocidad de las ruedas no es, por naturaleza, igual a la velocidad del auto, y ciertamente no con el nivel de precisión necesario para la medición de la velocidad en el pit lane. Por ello, es ampliamente aceptado que se requiere un sistema externo al auto para medir la velocidad en el pit lane.

b. vSaS es un sensor del equipo. La FIA no tenía conocimiento de la calibración ni de la precisión de este sensor, por lo que no podía formular comentarios al respecto, pero, a la luz de ello, sostuvo que no puede utilizarse en este caso como medida de referencia de la velocidad del auto.

c. La posición de los bucles en los datos de los equipos no representa la misma información utilizada por el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Lo que aparece en los datos de los equipos es el “primer contacto” entre el auto y el bucle, el cual puede variar debido a numerosos factores tanto del auto como externos a él. El sistema de medición de velocidad en el pit lane utiliza un procesamiento posterior para determinar el centro de cada bucle, que luego se emplea para definir el momento del cruce del bucle.

d. La distancia utilizada se obtuvo mediante la aplicación de un proceso estándar y consolidado. Además, la distancia obtenida mediante ese proceso fue introducida correctamente en el sistema de medición de velocidad en el pit lane. Sin embargo, debido a la geometría del pit lane de Mónaco y a la trayectoria que siguen los pilotos en la entrada al pit lane en ese circuito, este proceso no proporciona la distancia más corta, por lo que podría considerarse inadecuado para este caso.

Nikolas Tombazis explicó que el origen de la discrepancia entre la velocidad informada y la velocidad real del Auto 10 probablemente fue el resultado del método de medición al que hizo referencia el Cronometrador Oficial y que este método, utilizado de forma constante durante muchos años, pudo haber sido insuficiente para la configuración particular del pit lane de este Gran Premio.

Richard Lockwood, al resumir la posición de Alpine, sostuvo que los comisarios deberían adoptar las siguientes decisiones:

a. Revocar las dos penalizaciones de 5 segundos impuestas al Auto 10 (que fueron aplicadas al tiempo de carrera del Auto 10 después del evento).

b. Restituir al Auto 10 a la tercera posición (la posición en la que terminó al cruzar la línea de meta al final de la carrera).

c. Asignar los puntos correspondientes al tercer lugar al piloto Pierre Gasly y al Competidor BWT Alpine F1 Team.

d. Reembolsar los dos depósitos abonados a la FIA por el derecho de revisión.

Stephen Knowles (Oracle Red Bull Racing) presentó los siguientes argumentos:
a. Que el cronometraje fue consistente durante todo el fin de semana.

b. Que se siguió el procedimiento habitual.

c. Que los equipos ajustaron sus sistemas de acuerdo con el procedimiento vigente.

d. Que los equipos saben que el método de cálculo de la velocidad en el pit lane es imperfecto.

William Courtenay (McLaren Mastercard F1 Team) sostuvo que:
a. Existe un riesgo ampliamente conocido de discrepancias en los cálculos de velocidad en el pit lane.

b. Los equipos instruyen a sus pilotos sobre cómo gestionar esta situación.

c. Todos los equipos ajustan sus procedimientos en consecuencia.

d. Existía una cuestión debatible respecto del concepto de “distancia más corta”.

Marco Perroni (VISA Cash App RB Formula One Team) realizó comentarios sobre el proceso de calibración y el posible margen de error de la rueda de medición.
En respuesta, Richard Lockwood afirmó que el principal argumento de Alpine se basaba en las mediciones y cálculos del Cronometrador Oficial, los cuales se sustentaban en mediciones realizadas mediante GNSS y LIDAR.

OTRAS PRUEBAS

Los comisarios señalaron que Alpine, tras recibir la notificación de la penalización impuesta a su integrante Franco Colapinto a las 15:49, advirtió por radio al piloto del Auto 10 a las 16:02:15:
“Por favor, precaución en la entrada al pit lane. Precaución en la entrada al pit lane con la velocidad”.

A las 16:17:45, el piloto volvió a ser advertido por radio tras recibir su primera sanción por exceso de velocidad en el pit lane:

“Si por alguna razón necesitamos volver a entrar en boxes, debemos quedar bastante por debajo de la velocidad en la entrada al pit lane”.

En otras dos ocasiones, a las 16:22:03 y a las 16:22:40, el piloto del Auto 10 volvió a recibir la indicación de extremar la precaución en la entrada al pit lane y de mantenerse por debajo del límite de velocidad.

La presentación del Cronometrador Oficial incluía una tabla que indicaba que, si se hubiera utilizado la distancia mínima teórica entre los bucles (2.615 cm), las dos velocidades del Auto 10 se habrían calculado en 58,7 km/h y 58,8 km/h.

Se señaló que no habría sido posible seguir la distancia mínima teórica debido al ancho del auto y a la trayectoria que este sigue al ingresar al pit lane (curva hacia la derecha seguida de una curva hacia la izquierda, por lo tanto, no una línea recta).

CONCLUSIONES

Los cálculos de distancias realizados por Alpine después de la carrera, si bien confirman la discrepancia mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, han sido en gran medida desestimados por los comisarios debido al margen de tolerancia de error inherente a una rueda de medición, al igual que los cálculos de vCar y vSaS. Sin embargo, estos no contradicen en modo alguno, incluso considerando sus márgenes de error, las pruebas presentadas en el informe del Cronometrador Oficial.

Si bien el Auto 10 no pudo haber circulado siguiendo la “distancia mínima teórica” entre los dos bucles en cuestión, sigue existiendo una diferencia significativa entre la distancia utilizada para calcular la velocidad y la distancia que el Auto 10 podía recorrer y que, de acuerdo con las pruebas presentadas por Alpine, parece haber recorrido.

Los comisarios destacan en particular el cálculo del Cronometrador Oficial según el cual, tomando los tiempos registrados por el Auto 10 entre los dos bucles en cuestión (1,604 segundos y 1,602 segundos, respectivamente), si se asumiera que el Auto 10 mantenía un promedio de 60 km/h, la distancia recorrida habría sido de 2.673 cm y 2.670 cm, respectivamente. Cuando estas distancias se comparan con la distancia aplicada de 2.692 cm y con la distancia mínima teórica de 2.615 cm, concluimos que el Auto 10 no excedió el límite de velocidad de 60 km/h entre esos dos bucles. Esta conclusión se alcanza incluso teniendo en cuenta el ancho del auto y la probabilidad de que este no haya seguido la trayectoria mínima teórica.

Un aspecto fundamental para la conclusión de los comisarios es la redacción de la fórmula mencionada en el informe del Cronometrador Oficial, en la que se hace referencia (véase el punto 21 anterior) a la “distancia mínima medida entre los bucles”. En este caso, tiene fundamento la afirmación de Alpine de que dicha distancia debería ser la cifra de 2.615 cm medida por el Cronometrador Oficial.

Los comisarios también concluyen que la modificación del diseño de las barreras en la entrada al pit lane pudo haber permitido a los pilotos seguir una trayectoria diferente de la utilizada en años anteriores.

Los comisarios comprenden el argumento de que muchos otros autos no fueron denunciados por exceder el límite de velocidad; sin embargo, estas dos solicitudes de derecho de revisión se refieren únicamente a las dos sanciones impuestas al piloto del Auto 10 por presuntamente exceder el límite de velocidad en el pit lane.
Los comisarios observan la redacción del artículo B1.6.3a del Reglamento de Fórmula 1, que hace referencia específicamente a un “límite de velocidad”, pero no contiene ninguna aclaración de que dicho límite esté determinado exclusivamente por el proceso del Cronometraje Oficial. Esto contrasta, por ejemplo, con el artículo B5.11.1, en el que se hace referencia a un método específico para determinar una infracción por falsa largada. El reglamento sobre el exceso de velocidad en el pit lane no establece que el límite de 60 km/h sea “según lo determinado por el proceso del Sistema Oficial de Cronometraje”. Por lo tanto, la sencilla pregunta que debemos responder es: “¿Excedió el Auto 10 el límite de velocidad de 60 km/h?”.

Los comisarios señalan que, en relación con otros autos que fueron sancionados, algunos cumplieron su penalización y ello, lamentablemente, afectó sus estrategias de carrera y, por consiguiente, su resultado final. No existe ningún reglamento que otorgue a los comisarios la facultad de “deshacer” una penalización ya cumplida. En cualquier caso, resulta imposible imaginar cómo podría aplicarse tal facultad. Cabe destacar que ninguna otra parte presentó una solicitud de derecho de revisión dentro del plazo permitido.
En este caso, tras la aceptación de la solicitud, la determinación de su admisibilidad y su conformidad con el artículo 14.1.1 del Código Deportivo Internacional, la única tarea de los comisarios es determinar si el Auto 10 excedió el límite de velocidad de 60 km/h en el pit lane. Determinamos que no lo hizo.

Debe señalarse que dentro de la FIA (basándose en las prácticas y criterios del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA) existe un determinado nivel de prueba requerido para adoptar una decisión judicial. Ese nivel se denomina “convicción suficiente” (“comfortable satisfaction”), lo que significa “una convicción firme y clara”. En la mayoría de los sistemas judiciales, el nivel mínimo de prueba exigido es el de la “preponderancia de la probabilidad”, que esencialmente significa “más probable que no” (superior al 50%). El nivel más alto (generalmente requerido en causas penales) es el de “más allá de toda duda razonable” (una certeza casi absoluta).

En este caso, los comisarios adoptan por unanimidad sus decisiones con el nivel requerido de convicción suficiente; sin embargo, a su juicio, las pruebas se aproximan al estándar de más allá de toda duda razonable.

DECISIÓN 1

En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 73, determinamos que:
a. La sanción queda revocada.

b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.

c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).

DECISIÓN 2

En relación con la sanción aplicada al Auto 10 en el Documento 75, determinamos que:
a. La sanción queda revocada.

b. Los 5 segundos añadidos al tiempo total de carrera del Auto 10 serán eliminados.

c. La clasificación será modificada en consecuencia y será considerada definitiva, sujeta únicamente a cualquier apelación que pudiera presentarse (véase más abajo).

DECISIÓN 3

Que, sobre la base de las Decisiones 1 y 2 anteriores, los puntos de los Campeonatos de Pilotos y de Constructores serán recalculados en consecuencia.

DECISIÓN 4

Dado que la solicitud de derecho de revisión ha sido aceptada y las decisiones originales han sido modificadas, los depósitos abonados por el Competidor en relación con ambas solicitudes de revisión serán reembolsados de conformidad con el artículo 14.4.3 del Código Deportivo Internacional de la FIA.
Se recuerda a los Competidores que tienen derecho a apelar determinadas decisiones de los comisarios de conformidad con el artículo 15 del Código Deportivo Internacional de la FIA y el Capítulo 5 de las Reglas Judiciales y Disciplinarias de la FIA, dentro de los plazos aplicables.

Las decisiones de los comisarios se adoptan de manera independiente de la FIA y se basan exclusivamente en los reglamentos pertinentes, las directrices y las pruebas presentadas.

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