El día que Franco Colapinto y miles de fans estaban esperando ya llegó, y miles de personas se acercaron desde las primeras horas del domingo para tener el mejor lugar posible y disfrutar del Road Show que tendrá al piloto argentino como gran protagonista.
Se registraron enormes filas en las inmediaciones al predio del circuito, ubicado en la zona de Palermo de la Ciudad de Buenos Aires, desde mucho antes que se habiliten los ingresos.
Colapinto estará al volante de un Lotus E20 de la temporada 2012 brandeado con la decoración actual del equipo Alpine.
La primera salida a pista del piloto de 22 años con el monoplaza de F1 está prevista para las 12:45, hora local, mientras que la segunda y última será a las 15:15. Se espera que cada una tenga una duración aproximada de 20 minutos.
Colapinto también conducirá una réplica del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio, a las 14:30, mientras que el evento terminará a las 15:55 con una vuelta a la pista del argentino sobre un bus descapotable para despedirse de los aficionados.
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto el viernes en la sede central de Mercado Libre en Buenos Aires en la previa del evento.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado», agregó.
Para quienes no puedan asistir al Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires este domingo 26 de abril, igualmente podrán seguir al detalle todo lo que suceda con el piloto argentino en una jornada que promete ser histórica.
Colapinto se pondrá al volante de un Lotus E20 de la temporada 2012 de F1 que lucirá los colores actuales de Alpine en un circuito especialmente diseñado y construido en la zona de Palermo de la capital de Argentina.
La primera salida a pista de Colapinto con el monoplaza de F1 está prevista para las 12:45 del domingo, hora local, mientras que la segunda y última será a las 15:15.
Previo a eso, a las 14:30 el piloto de Alpine conducirá una réplica del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio, mientras que el evento terminará a las 15:55 con una vuelta a la pista de Colapinto sobre un bus descapotable para despedirse de los aficionados.
Desde Argentina, la exhibición de Franco Colapinto en Buenos Aires se podrá ver a través de ESPN en el plan premium de Disney+ con una transmisión que arrancará a las 12:00, hora local.
Para el resto de Latinoamérica, la transmisión televisiva estará en ESPN3, también dentro del paquete premium de Disney+.
Además, Motorsport.com realizará una cobertura en vivo desde la mañana con fotos y videos desde el circuito para que puedas seguir todo lo que sucede en la pista y el detrás de escena del Road Show de Franco Colapinto.
¿Qué dijo Franco Colapinto en la previa del Road Show en Buenos Aires?
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto el viernes en conferencia de prensa en la sede central de Mercado Libre en Buenos Aires.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado», agregó.
El Lotus E20 en el Obelisco de Buenos Aires
El Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8 y con la decoración 2026 del equipo Alpine de F1 estuvo el sábado en el Obelisco porteño de la Ciudad de Buenos Aires a modo de previa para el gran evento del domingo.
El Lotus E20 que conducirá Franco Colapinto, en el Obelisco de Buenos Aires
Como si hiciera falta calentar la previa del Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires, el Lotus E20 de 2012 con motor Renault V8 y con la decoración 2026 del equipo Alpine de F1 fue presentado en el Obelisco porteño.
Es el monoplaza de F1 que manejará Franco Colapinto el domingo en el circuito especialmente diseñado por la zona de Palermo, donde se esperan cientos de miles de personas para acompañar al piloto argentino en un evento que promete ser histórico.
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto el viernes en conferencia de prensa en la sede central de Mercado Libre en Buenos Aires.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado», agregó.
La primera salida a pista de Colapinto en el Lotus E20 está prevista para las 12:45 del domingo, mientras que la segunda y última será a las 15:15. Además, a la 14:30 el piloto de Alpine estará al volante de una réplica del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio, mientras que el evento terminará a las 15:55 con una vuelta a la pista de Colapinto sobre un bus descapotable.
El circuito irá desde la Avenida Libertador y Sinclair hasta Casares/Ugarteche, y por un tramo de la Avenida Sarmiento, entre Figueroa Alcorta y Libertador, pasando por el Monumento a los Españoles.
Franco Colapinto espera con ganas que llegue el momento de acelerar el Lotus E20 con motor V8 de Fórmula 1 en un circuito especialmente armado en la zona de Palermo de la Ciudad de Buenos Aires, lo que marcará el regreso de un coche de la máxima categoría al país después de 14 años.
El piloto de Alpine realizará una exhibición que le permitirá cumplir un sueño personal en un evento para el que los organizadores esperan alrededor de 500.000 personas acompañando a Colapinto.
«Estoy muy contento y, la verdad, feliz de volver al país, de volver a Argentina después de tanto tiempo. Ya estuve en diciembre y enero, pero es muy lindo volver a reencontrarme con mi gente, con mi familia, en especial para un evento tan lindo. Traer un auto de Fórmula 1 acá después de tanto tiempo, después de tantos años, es algo muy especial», dijo Colapinto en conferencia de prensa el viernes.
«Es un sueño que tenía desde muy chiquito, un sueño que tenía muchas ganas de concretar y en el que pensaba muchas veces, pero es muy complicado. La verdad que, de la mano de Mercado Libre y del equipo, es algo muy lindo, y creo que va a generar algo muy especial en el país también, en la gente que al final no tiene la chance de venir a verme. Es un deporte que, si bien tengo un montón de apoyo, un montón de gente que me quiere, un montón de gente que viene a verme a las carreras, es complicado».
Colapinto admitió que será un día emocionante el domingo al poder encontrarse tan de cerca con el público argentino, ya que espera que sea muy diferente al apoyo que recibe de sus compatriotas en diferentes pistas del mundo.
«Me emociona que al final haya tantos argentinos alrededor mío. Va a ser algo muy especial, y algo que nunca tuve. Si bien corrí en Brasil y corrí en México, que está lleno de argentinos, va a ser la primera vez que son todos de mi país, que son todos fanáticos del automovilismo, que hace tanto no ven un Fórmula 1 en las calles de Buenos Aires, y que yo sea el piloto, que yo sea al final el que lo maneja, es un sueño hecho realidad».
«De vuelta, es algo con lo que estuve soñando hace muchos años, desde que entré a la Fórmula 1. Hacer un road show en Argentina, que la gente tenga esa oportunidad de venir a verme a mí. Creo que sí, va a ser un día muy emocionante para todos. Ojalá que alguna lágrima se me caiga; me voy a llevar unos papelitos por las dudas para secarme».
«Correr un GP en Argentina es una de las cosas que más quiero en esta vida»
Si bien será emocionante conducir un F1 por las calles de Buenos Aires, Colapinto admitió que el sueño máximo es competir en un Gran Premio en su país. Para ello hay gestiones desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires mientras el Autódromo Oscar y Juan Gálvez es remodelado para recibir al MotoGP en 2027, con un ojo también puesto en lo necesario para contar con la F1.
«Para mí, correr un Gran Premio de Argentina es una de las cosas principales que más quiero en esta vida», dijo Colapinto.
«La pista la veo bien. Estuve en enero porque me estuve haciendo la licencia y vi el autódromo todavía previo a ser desmantelado. Fui ahora y era algo completamente diferente. Parecía otro lugar. No hay nada de lo que había antes».
«Están rehaciendo toda la pista. Es una obra muy grande, que creo que era realmente necesaria para que pueda volver la Fórmula 1 al país. Así que creo que va por muy buen camino».
«Creo que están dando todos los pasos correctos en cuanto a cómo se puede proyectar una carrera de Fórmula 1. Ojalá suceda, pero creo que todos los pasos los están dando muy bien, y eso es clave».
Colapinto piensa que el evento del domingo puede ser muy significativo para demostrarles a los directivos de la F1 la pasión argentina por el deporte.
«Para mí es muy importante demostrar el domingo lo que puede llegar a traer un Gran Premio en Buenos Aires, en Argentina otra vez. Y eso es un gran primer paso. Que la pista de vuelta esté en buenas condiciones y en condiciones para traer a la F1 en 2028 va a ser, obviamente, más que importante», concluyó.
Antes del Gran Premio de Miami, la FIA ha introducido ajustes específicos en el reglamento de 2026, centrados principalmente en mejorar la clasificación, donde una fuerte gestión de energía había impedido a los pilotos ir a fondo en las tres primeras rondas del año. El organismo rector también ha abordado las preocupaciones de seguridad planteadas tras las primeras carreras, especialmente en torno a las grandes diferencias de velocidad, e introducido ajustes en los procedimientos de salida para minimizar el riesgo de incidentes.
Como era de esperar, no se han realizado grandes ajustes, ya que los responsables del deporte están satisfechos con la calidad de las carreras ofrecida en los primeros grandes premios de la temporada, a pesar de algunas preocupaciones planteadas por varios pilotos y aficionados en las redes sociales.
¿Serán suficientes estos cambios? Nuestro panel internacional de periodistas ofrece su opinión.
La Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad
Jules de Graaf – Motorsport.com Países Bajos:
Si el reglamento de 2026 de la Fórmula 1 ya está siendo «arreglado» antes de que se haya asentado por completo, eso de por sí ya cuenta una historia, aunque no necesariamente la que podría parecer a primera vista. La última ronda de ajustes de la FIA es, sobre el papel, exactamente cómo debería funcionar el campeonato: identificar pronto las debilidades, responder con rapidez y perfeccionar en lugar de entrar en pánico. En ese sentido, es un sistema que funciona como se pretendía.
Y, sin embargo, hay una tensión incómoda bajo esa lógica. Porque, aunque estos ajustes puedan reducir los problemas más visibles —exceso de lift-and-coast, velocidades de aproximación extremas y pilotos obligados a ahorrar energía en lugar de correr a fondo—, hacen poco por abordar la cuestión filosófica más profunda en el centro del concepto de 2026. Si los coches están diseñados fundamentalmente en torno a la gestión de energía, entonces las carreras inevitablemente girarán alrededor de esa limitación. Se pueden recalibrar los números, pero no se puede recalibrar por completo el comportamiento que incentivan.
Por eso cada vez da más la sensación de que la Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad. La dirección —electrificación, eficiencia, relevancia para los fabricantes— siempre iba a implicar concesiones, al igual que la transición híbrida de 2014, la transición a los motores turbo de comienzos de los años 80, o incluso las modificaciones en la fórmula de motores de 1961. Una fase inicial complicada no es algo sin precedentes. Pero reconocer eso no convierte automáticamente el resultado en satisfactorio desde una perspectiva deportiva.
Max Verstappen ha sido muy claro con sus críticas a la F1 en 2026.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
También está la cuestión de la percepción. Cuando pilotos, equipos y aficionados describen abiertamente los coches en términos tan negativos tan pronto dentro de un ciclo reglamentario, la narrativa se endurece rápidamente, y son mucho más difíciles de reescribir que los reglamentos.
En última instancia, el verdadero veredicto no vendrá de los datos ni de las cifras revisadas de kilovatios, sino del cockpit. Si los pilotos siguen sintiendo que gestionan más sistemas de lo que compiten entre sí, entonces ninguna cantidad de ajustes finos sostendrá de forma convincente que 2026 ha sido «arreglado», por ahora.
¿Suficiente para quién?
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Desde la perspectiva de Stefano Domenicali, a juzgar por los comentarios que hizo en su entrevista exclusiva con Motorsport.com la semana pasada, los cambios anunciados por la FIA el lunes probablemente serán suficientes. De hecho, me animo a decir que esperará que ayuden a poner fin a la narrativa negativa en torno a los problemas causados por las nuevas reglas de la Fórmula 1, independientemente de su insistencia en que los datos recopilados por el campeonato hasta ahora esta temporada han sido más positivos que negativos.
Sin embargo, si los cambios serán suficientes para los pilotos y los aficionados de la vieja escuela de la F1, es un asunto completamente distinto.
Una cosa es segura: con los coches listos para volver a la pista la próxima semana tras la pausa forzada de abril, lo anunciado el lunes parece ser un paso en la dirección correcta.
Nadie esperaba que esas reuniones produjeran una revolución, ya que eso habría requerido cambios de hardware, algo imposible en esta etapa. Pero estos ajustes parecen modificaciones lógicas dentro del alcance de lo que se puede hacer de forma realista ahora que el reglamento ya está en vigor.
Hace un par de semanas, en una edición anterior de este espacio, cuando la pregunta era qué debería cambiar la F1 dentro de las reglas actuales, escribí que la seguridad tenía que ser la primera prioridad, por delante de las vueltas de clasificación, el lift and coast y todo lo demás. Era sencillamente inaceptable que la categoría permitiera situaciones como la que involucró a Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, que terminó con el piloto de Haas alejándose cojeando tras salir del coche.
En ese sentido, doy especialmente la bienvenida a las medidas introducidas para reducir las velocidades de aproximación entre coches, así como a las decisiones tomadas para mitigar los problemas en las salidas de carrera, otra área clave que necesitaba ser abordada.
En conjunto, es poco probable que esto satisfaga a todos en lo que respecta a la nueva era de la F1, pero sí demuestra que esas preocupaciones fueron escuchadas. Ahora, hay que darles un poco de tiempo a los cambios para que muestren su verdadero impacto en pista.
Así quedó el Haas de Oliver Bearman tras el accidente de Suzuka.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
La seguridad es lo primero, ¿pero a qué precio?
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
La seguridad es, por supuesto, de suma importancia. Incluso en una categoría tan rápida como la Fórmula 1, no cabe duda de que siempre debe ser lo primero. Por lo tanto, cualquier cambio reglamentario realizado en interés de la seguridad está totalmente justificado.
Sin embargo, hay un aspecto que plantea interrogantes. Se refiere a los ajustes destinados a garantizar que los coches puedan rodar a fondo en clasificación. Con los últimos cambios, el límite de recuperación de energía por vuelta se reducirá de 8MJ a 7MJ. Esto significa en la práctica que se reduce la cantidad de energía eléctrica disponible por vuelta y eso, a su vez, implica tiempos de vuelta más lentos. ¿Es eso realmente lo que queremos?
Vale la pena preguntarse qué tipo de Fórmula 1 queremos ver. Las opiniones pueden diferir.
¿Queremos ver coches de F1 rodando a fondo todo el tiempo? ¿O queremos ver coches de F1 más rápidos? Personalmente, quiero ver una F1 más rápida. Quiero ver coches batiendo récords de vuelta, siempre que, por supuesto, la seguridad no se vea comprometida.
Durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, Kimi Antonelli marcó la vuelta más rápida de la Q3 con un tiempo de 1:28.778. Eso seguía siendo 1.8 segundos más lento que el récord de vuelta del circuito de Suzuka de 1:26.983. El tiempo de la pole position en China mostró un panorama similar. Y esto es solo la segunda o tercera carrera bajo el nuevo reglamento: una situación extraordinaria.
Desde esa perspectiva, es justo decir que los coches de F1 de nueva generación tienen el potencial de volverse extremadamente rápidos.
Los cambios serán inmediatos desde el GP de Miami.
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con más tiempo, también parecía probable que la clasificación eventualmente volviera a ser a fondo incluso bajo el reglamento original.
En ese sentido, aunque el acuerdo entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos para ajustar el reglamento debe ser respetado, siguen existiendo preguntas, particularmente en lo que respecta a la clasificación.
La F1 debe definir lo que quiere ser
Michael Banovsky, Motorsport.com Global:
La F1 ha creado sus propios problemas al insistir, a través de sucesivas fórmulas y ajustes reglamentarios, en que debe ser vista como la cúspide del automovilismo, pero ¿qué significa eso ahora?
No se trata de la paridad entre coches: las carreras aburridas también ocurren en IndyCar y NASCAR. No se trata de evitar la hibridación para lograr «mejores carreras»: crecí en una época en la que era extraño que un puñado de coches de F1 no abandonara en una nube de angustia metálica.
Probablemente las reglas, en su mayor parte, estén bien. Creo que la F1 debe ser mucho más transparente al explicar qué tipo de carreras está ofreciendo a los aficionados, y qué se supone que debe ser ahora un gran premio. ¿Es un «Mario Kart» rueda a rueda, o ver a algunos equipos dominar? ¿Se supone que las carreras deben ganarse por un segundo o por 20? La F1 no puede, y nunca podrá, tenerlo todo. Debe inclinarse por el tipo de carreras que quiere ofrecer.
Hasta que eso se resuelva, tendremos a los mejores pilotos, equipos y coches del mundo persiguiendo un reglamento de F1 incapaz de alcanzar nuestras expectativas cada vez más poco realistas sobre lo que deberían ser los grandes premios.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Un cambio rápido de dirección puede ser destructivo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Medio Oriente:
No es ningún secreto que, por muy bien elaborados que puedan estar los estudios teóricos del reglamento, el verdadero juicio sobre su éxito es lo que vemos en la pista.
La temporada 2026 ha traído el mayor cambio radical en el deporte en mucho tiempo y, como era de esperar, la controversia ha sido tan significativa como el propio cambio: adelantamientos artificiales, carreras estilo «yo-yo» y una reducción del control del piloto sobre el coche en medio de un aumento de múltiples elementos adicionales de influencia.
Después de que se señalara con el dedo el creciente papel de la energía eléctrica, efectivamente se han celebrado una serie de reuniones entre los equipos, el campeonato y la FIA, que han dado como resultado que salgan a la luz ajustes en el paquete actual.
Como se esperaba, el trabajo se ha centrado en los dos asuntos más importantes: la seguridad y el rendimiento durante la clasificación, pero a pesar de todo, parece que no se encontrará una solución al problema «fundamental», tal como lo describió Max Verstappen.
Existe una sensación creciente de que el campeonato está perdiendo su valor en medio de un aumento de los adelantamientos «artificiales», y de que la «computadora» dicta al coche y al piloto cómo debe desarrollarse la competición; este es el punto al que Nigel Mansell se refirió recientemente.
El punto de vista que ahora puede verse en los ojos de muchos apunta a la preocupación por el riesgo de volver la competición «superficial». Tales críticas no provienen de personas que critican por criticar, como señaló recientemente Domenicali.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Tampoco gran parte de estas críticas proviene solo de personas que no saben cómo se conduce un coche, sino de individuos experimentados que entienden plenamente lo que significa ponerse el casco y sentarse al volante.
No obstante, nada en esta vida es totalmente blanco o negro; al contrario, hay muchos matices en cada cuestión.
El aspecto positivo del asunto es que todos están abiertos a trabajar para encontrar una fórmula que cumpla con las expectativas de todos dentro de la cúspide del automovilismo: pilotos, equipos y aficionados.
No debemos olvidar que el campeonato es como un barco extremadamente grande, y cambiar su dirección no es algo que ocurra a la velocidad que muchos esperan; al contrario, un cambio rápido de dirección puede ser destructivo.
Por lo tanto, lo que está ocurriendo ahora puede interpretarse como un paso en la dirección correcta y, como siempre, el juicio sobre la validez de los cambios solo puede hacerse en la propia pista.
¿Son estos cambios plenamente suficientes? Lo más probable es que no… ¿Son lo mejor que se puede hacer en este momento? Lo más probable es que sí…
Las tres primeras rondas fueron apenas una apertura «suave», ¡pero la verdadera evaluación de la temporada empieza en Miami!
El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires ya tiene horarios definidos en los que el piloto de Alpine estará en acción en la pista de 400 metros de recorrido armada especialmente para la ocasión en la zona de Palermo de la capital argentina.
Colapinto tendrá un total de cuatro contactos con el público en la pista. El primero de ellos será a las 12:45 del domingo 26 de abril, momento en que el piloto de 22 años se pondrá al volante del Lotus E20 de la temporada 2012 de F1 con motor Renault V8, pintado con los colores actuales de la escudería Alpine.
Será entonces cuando Colapinto acelerará el monoplaza en el circuito que irá desde la Avenida del Libertador y Sinclair hasta Casares/Ugarteche, y por un tramo de la Avenida Sarmiento, entre Figueroa Alcorta y Libertador, pasando por el Monumento a los Españoles.
Luego, a las 14:30, Colapinto volverá a salir a pista, pero esta vez lo hará conduciendo uno de los Mercedes con los que compitió Juan Manuel Fangio en la década de 1950 en la Fórmula 1.
Tras ese momento que promete ser de gran emoción al unir el pasado y el presente de Argentina en la máxima categoría, Colapinto volverá a subirse al Lotus E20 a las 15:15 para conducir por última vez el auto de F1 en el trazado urbano porteño.
Para cerrar la jornada, Colapinto va a recorrer toda la extensión del circuito a las 15:55 sobre un bus descapotable para despedirse de los miles de aficionados que se acercarán para acompañar al piloto de Alpine en una jornada que se espera sea histórica.
Habrá dos grandes escenarios en la Plaza Seeber y la Plaza Sicilia con pantallas gigantes, donde se podrán ver las vueltas de Colapinto desde distintos ángulos. También se harán entrevistas al público, habrá DJs y se presentará la Orquesta Sinfónica de la Ciudad, desde las 11. Tanto en Plaza Sicilia como en Plaza Seeber no estará permitido acampar. Y en la zona estará prohibida la venta ambulante, según aclaró la organización.
Por otro lado, habrá pantallas distribuidas en puntos estratégicos:
️Libertador y Casares
Libertador y Cavia
Figueroa Alcorta y Sarmiento (Planetario)
Figueroa Alcorta y Salguero
Sarmiento y Colombia
Bullrich y Cerviño
Figueroa Alcorta y Dorrego
El ingreso para el público comenzará a las 8:30 de la mañana del domingo.
En el comienzo de la semana en que tendrá lugar el «Road Show to BA 2026», donde Franco Colapinto conducirá un monoplaza de Fórmula 1 el próximo domingo 26 de abril por las calles de Buenos Aires, el gobierno local informó los cortes de tránsito programados para montar el trazado.
Miércoles 22 al domingo 26
A partir de las 9:
▪️Corte total en la Avenida Iraola, entre la Avenida Sarmiento y la Avenida Infanta Isabel, para el montaje del escenario principal.
Jueves 23
A partir de las 22:
▪️Corte de contracarril y bicisenda norte de la Avenida del Libertador, entre la Avenida Intendente Bullrich y la Avenida Casares.
▪️Corte del carril sur de la Avenida del Libertador, entre la Avenida Intendente Bullrich y la Avenida Casares.
▪️Corte del primer y segundo carril sur de la Avenida del Libertador, entre la Avenida Sarmiento y la Avenida Casares.
▪️Corte del primer carril del lado norte en la Avenida Sarmiento, entre la Avenida Presidente Figueroa Alcorta y la Avenida del Libertador.
▪️Uso de carriles para estacionamiento de producción en la Av. Colombia y la Av. Adolfo Berro.
Viernes 24
A partir de las 20:
▪️Ocupación del carril pegado al Monumento a los Españoles para la instalación de pantallas LED.
Sábado 25
A partir de las 8:
▪️Corte total de Av. Sarmiento entre Av. Santa Fe y Av. Figueroa Alcorta.
A partir de las 16:
▪️Corte total en la Avenida del Libertador, entre la Avenida Intendente Bullrich y la Avenida Casares. ▪️Corte total en la Avenida Sarmiento, entre la Avenida Presidente Figueroa Alcorta y la Avenida Colombia. ▪️Corte total en calles transversales Sinclair, Godoy Cruz, Buschiazzo, Fray Justo Santa María de Oro, República de la India, Lafinur, República Árabe Siria y Ugarteche (entre Juan F. Seguí y la Avenida del Libertador). ▪️Corte total en el cuadrante de la Avenida Infanta Isabel, la Avenida Iraola y la Avenida Presidente Pedro Montt.
Domingo 26: día de la exhibición
De 7 a 18:
▪️Corte total en la Avenida Sarmiento, entre la Avenida Santa Fe y la Avenida Figueroa Alcorta.
▪️Corte total en la Avenida del Libertador, entre Ugarteche y Jerónimo Salguero.
▪️Corte total en la Avenida Adolfo Berro, entre la Avenida Casares y la Avenida Sarmiento.
▪️Corte total en la Avenida Cerviño, entre Bullrich y Colombia; y entre Salguero y República de la India.
▪️Corte total en Scalabrini Ortiz y Jerónimo Salguero, entre la Avenida del Libertador y la Avenida Cerviño.
Hasta el miércoles 29
▪️Corte total en la Avenida Infanta Isabel, entre la Avenida del Libertador y la Avenida Presidente Pedro Montt, para la instalación de módulos de oficina y backstage. Se utilizará la zona comprendida por la Plaza Seeber, el Parque Almirante González Fernández, la Plaza Holanda, el Parque Tres de Febrero y la Plaza Sicilia, con un vallado perimetral progresivo.
Información importante
▪️No se va a permitir el acampe en las plazas Sicilia y Seeber, al igual que la venta ambulante en la zona.
▪️Se dispondrá de un corredor seguro para ciclistas y peatones en la vereda con control de seguridad desde el jueves 23 a la noche.
▪️El acceso peatonal a las calles afectadas por la pista estará restringido desde la noche del sábado 25.
▪️Habrá corte total peatonal, con excepción de vecinos, en Sinclair, Godoy Cruz, Buschiazzo, Fray Justo Santa María Oro y Kennedy,entre la Avenida del Libertador y Juan Francisco Seguí. Y en República de la India, Lafinur, República Árabe Siria y Ugarteche, entre la Avenida del Libertador y Juan Francisco Seguí.
▪️Habrá acceso al sector preferencial de vecinos por domicilio en el DNI en la Avenida del Libertador, entre Sinclair y Kennedy, y en la Avenida del Libertador, entre República de la India y República Árabe Siria.
Independientemente de cuál sea tu opinión sobre el reglamento de la Fórmula 1 para 2026, es hora de ser pragmáticos: es probable que se mantenga hasta finales de 2030, y depende de la estructura de gobierno de la F1 sacarle el máximo partido. En las reuniones celebradas durante el parón extraordinario de abril, la F1, la FIA, los equipos y los pilotos han intentado analizar a fondo las tres primeras carreras y poner sobre la mesa cualquier sugerencia de cambio.
En un principio, los responsables de la F1 habían querido centrarse en revivir el espectáculo de la clasificación. Aunque los coches actuales son capaces de alcanzar grandes velocidades y logran estar a un par de segundos de los bólidos de gran carga aerodinámica del año pasado, el espectáculo de los coches entrando pasivamente en las zonas de frenada en lugar de rozar los bordillos se había considerado una aberración. La F1 estaba satisfecha con la estética de las carreras, aunque una parte ruidosa de la afición no lo estuviera.
El accidentede Oliver Bearman en Suzuka obligó a revisar esa perspectiva. La entrada a toda velocidad del piloto de Haas contra las barreras, en su intento de esquivar a Franco Colapinto en la recta hacia Spoon, demostró el peligro de verse sorprendido por la diferencia en las velocidades de aproximación, y llevó a la F1 a añadir esto a la agenda.
Los tres objetivos de las reuniones fueron, por tanto: reparar parte del daño causado a la clasificación, abordar la diferencia en las velocidades de aproximación e intentar mitigarla, e introducir algunas medidas de seguridad en caso de carreras en mojado. Tras la reunión del lunes entre los equipos, la FIA ha ratificado ahora algunos de los cambios para la prueba de Miami en mayo, aunque con algunas características adicionales que se probarán para su posible inclusión en futuras rondas.
Para la clasificación, el límite de recarga se ha fijado en un máximo de 7 MJ por vuelta, con la posibilidad de reducirlo aún más en función del circuito. Reducir el límite máximo de recarga debería disminuir la cantidad de «superclipping» en las curvas; aunque no tiene en cuenta la reducción de potencia habitual cuando los pilotos se quedan sin energía en las rectas, el antiestético «lift-and-coast» o el avance lento al acercarse a las curvas debería ser menos evidente. Es inevitable que las baterías tengan que recargarse a lo largo de la vuelta, dado que pueden almacenar hasta 4 MJ, por lo que se trata de una solución de compromiso.
Cuando los coches entren en la fase de «superclipping», debería ser un proceso menos prolongado. La recuperación máxima de energía se ha fijado en 350 kW, frente al límite anterior de 250 kW, y esto ralentizará más a los coches a medida que se recarguen a partir del motor de combustión interna. En teoría, el aumento de 100 kW reducirá la distancia de «superclipping», y una visión optimista de esto sería que se integra de forma más fluida con la zona de frenada convencional para minimizar aún más el impacto visual.
Esto también se extiende a las carreras, como parte del esfuerzo de la F1 por reducir las diferencias más evidentes en las velocidades de aproximación. Además, el botón «boost» (básicamente la función de potencia bajo demanda de 350 kW) no se puede utilizar hasta que el MGU-K esté desplegando más de 150 kW para limitar cualquier aceleración repentina.
Bearman, al desplegar energía, se vio sorprendido por un Colapinto más lento en Japón
Foto de: Kym Illman / Getty Images
Sin embargo, quizá el cambio más impactante sea que el despliegue máximo ahora será variable. En las zonas de modo recto, la activación del paquete aerodinámico activo garantizará que los coches puedan alcanzar su plataforma de 350 kW; en el modo de curva, los coches tendrán ahora un límite de 250 kW. Esto debería garantizar dos cosas: una, que los pilotos tengan más probabilidades de estar en igualdad de condiciones en cuanto a la energía desplegable en las zonas de la pista donde la carga aerodinámica es crítica, y dos, que el despliegue se pueda distribuir de forma un poco más uniforme a lo largo de la vuelta.
Aunque hay zonas en las que los equipos optan por no desplegar la energía, como se demostró en las Esses de Suzuka, las normas al respecto son algo complejas. En otros lugares, existen normas que regulan los periodos de potencia limitada en el circuito, y los ingenieros elaboran mapas en función de ello para elegir sus niveles de despliegue. Esto es, en cierta medida, similar a la normativa anterior, pero amplificado, ya que los sistemas eléctricos exigen más tiempo de funcionamiento debido a su mayor potencia.
La F1 quería mantener la división teórica 50:50 entre la potencia del motor de combustión interna y la potencia eléctrica, por lo que se mantienen las cifras principales (aunque, seamos sinceros, en realidad no es 50:50), con un uso más esporádico de los 350 kW completos del MGU-K.
Luego están los cambios en las carreras en mojado. Se aumentarán las temperaturas mínimas para los neumáticos intermedios, con planes adicionales para limitar el despliegue de energía en las carreras en mojado a fin de reducir la posibilidad de que los pilotos pierdan el control debido a los altos niveles de par producidos por los sistemas eléctricos. Se espera que esto ronde los 200-250 kW, y sin la posibilidad de activar los modos de impulso o de adelantamiento en el volante. Además, se revisarán las luces traseras para mejorar la visibilidad de los pilotos que persiguen.
La F1 también probará un nuevo sistema en Miami para mitigar las preocupaciones sobre los coches lentos y atascados en las salidas de las carreras. Esto incluye lo que la FIA ha denominado un sistema de «detección de salida con baja potencia», que se activa cuando determina que un piloto ha salido lentamente tras soltar el embrague.
Con ello, se activará el MGU-K como medida de seguridad para garantizar que el piloto pueda alcanzar al menos un nivel mínimo de aceleración, asegurando que los pilotos que le siguen no tengan que realizar maniobras bruscas en respuesta. El nivel de energía desplegada será bajo para garantizar que no se obtenga ninguna ventaja de rendimiento, y se informará a los pilotos que le siguen de cualquier salida con baja potencia por delante mediante señales de luces traseras.
Es importante señalar que esto no se implementará en la carrera; la F1 pondrá a prueba el sistema en los entrenamientos y luego evaluará los datos obtenidos.
¿Son suficientes estos cambios?
¿Devolverán los cambios de la F1 en Miami la sensación de urgencia a la clasificación?
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Hay un elemento ineludible de «probar y ver qué pasa» con los cambios introducidos para Miami, ya que la F1 está respondiendo de forma efectiva a nuevos escenarios sobre la marcha. Es comprensible; dado que no hay previsión de realizar carreras de prueba (y es probable que los equipos no votaran a favor de esa eventualidad de todos modos), las primeras rondas de 2026 siempre iban a poner a prueba las nuevas regulaciones.
En realidad, es difícil saber si serán suficientes. Reducir el límite de recarga en un mínimo de un megajulio por vuelta en la clasificación ayudará un poco, pero la mayor parte de la diferencia debería compensarse con el cambio en las reglas de superclipping. La idea de pasar a un modo de recarga de 350 kW se barajó en los tests de pretemporada, especialmente por parte del director del equipo McLaren, Andrea Stella, quien consideraba que reduciría considerablemente el problema de levantar el pie y dejar rodar el coche en las curvas. Evidentemente, las partes interesadas de la F1 ahora están de acuerdo.
Los cambios en las carreras para aliviar las preocupaciones sobre las velocidades de aproximación parecen afectar tanto al extremo superior como al inferior del espectro de uso. Limitar el impulso hasta que el piloto ya esté utilizando 150 kW de potencia garantiza que sea menos probable que se aplique en zonas problemáticas del circuito, especialmente si se combina con la ubicación de zonas de 250 kW alrededor de la pista. Esto debería significar que el uso del botón de impulso quedará restringido a las zonas de aceleración más amplias, donde el resto del pelotón lo utilizará de todos modos.
Por ahora, puede que sea lo mejor que podamos conseguir, y volveremos a analizar el impacto de los cambios tras las próximas carreras. Mientras la F1 siga aferrada a la idea de una distribución de potencia al 50:50, habrá restricciones en los cambios que se puedan realizar. Reducir la potencia del MGU-K a 250 kW de forma generalizada sería, en opinión de quien escribe, la opción más sensata para suavizar la gestión de la energía y minimizar la posibilidad de exceso de velocidad. Pero es probable que eso no vaya a suceder, incluso si se devolvieran los 350 kW como un posible modo «push-to-pass» en circunstancias limitadas.
También hay que tener en cuenta los efectos secundarios. Replantear los parámetros de uso del tren de potencia también modifica el ciclo de trabajo de las piezas, lo que podría sacarlas de las condiciones de funcionamiento para las que fueron diseñadas. El aumento de la tasa de superclipping no debería tener un efecto demasiado grande, pero sí prolonga los periodos en los que se aplica la potencia máxima «inversa» al cigüeñal para recargar.
Además, la reducción del límite de recarga durante la clasificación podría resolver el problema del «lift-and-coast» y del «super clip», pero significa que, en última instancia, los pilotos disponen de menos energía de batería para maniobrar.
Los límites de potencia deberían suavizar algunos de los momentos de restricción energética en las carreras
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«En cuanto a conducir de forma más natural, no estoy seguro de que la reducción del límite general de recarga afecte mucho a eso», opinó Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de monoplazas de Haas.
«Pero lo que sí hace, obviamente, es que al reducir la cantidad que se recupera, se reduce la cantidad que se utiliza. Y lo que esto significa es que se puede recuperar una mayor proporción de lo que se necesita en condiciones de frenada o con el acelerador parcialmente abierto a la salida de las curvas, en las zonas normales del circuito con agarre limitado.
«Eso significa que si alcanzas tu objetivo de energía en, cómo decirlo, condiciones de conducción más normales, no necesitas empezar a modificar tu comportamiento para conseguir ese megajulio final de energía.
«Así que no hace falta empezar a levantar el coche y dejar que ruede por inercia, no hace falta empezar a usar el superclipping, no hace falta que los pilotos mantengan el acelerador a medio gas en las salidas de curva para evitar desplegar energía en un sitio y ponerla en otro. Pero es algo que, en cierto modo, supone introducir un problema para solucionar otro.
«Ya estamos en una fórmula con bastante escasez de energía, ¿no? Y reducirla aún más quizá signifique que haya más clipping y menos tiempo en el que los coches corran tan rápido como puedan».
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El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, espera que la Fórmula 1 y la FIA adopten un enfoque reflexivo respecto a los cambios previstos en el reglamento de 2026 tras conversaciones constructivas, para evitar decisiones precipitadas sobre el futuro a corto plazo del campeonato.
La reacción al nuevo reglamento técnico de 2026 ha sido dispar; si bien los cambios en el chasis han recibido críticas generalmente positivas, las normas sobre el tren motriz y la mayor presencia de la electrificación han generado tanto detractores como partidarios.
Debido a las críticas sobre las tácticas de «levantamiento y planeo» en la clasificación, la seguridad a baja velocidad (como demostró el accidente de Oliver Bearman en Suzuka al intentar evitar a Franco Colapinto, que circulaba 45 km/h más lento) y la supuesta devaluación de los adelantamientos debido a los diferentes niveles de carga de la batería, la F1 y la FIA ratificarán los cambios en el reglamento tras una reunión el lunes.
Wolff pidió a los legisladores que abordaran cualquier cambio con precisión, sin exagerar, para evitar extralimitarse y agravar los problemas.
«Debo decir que las conversaciones entre los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos han sido constructivas», explicó Wolff en una mesa redonda con algunos medios de comunicación.
«Todos compartimos los mismos objetivos: cómo mejorar el producto, convertirlo en una competición pura y dura, y analizar qué podemos mejorar en materia de seguridad. Pero debemos actuar con precisión, sin exagerar.
«Creo que estamos llegando a buenas soluciones que esperamos ratificar hoy mismo para poder evolucionar, ya que solo quedan tres carreras. En cierto modo, debemos aprender del pasado, donde a veces se tomaron decisiones precipitadas y luego nos excedimos y nos dimos cuenta de que no era lo correcto.»
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Posteriormente, al responder a una pregunta sobre si estaba seguro de que todos los equipos actuaban en beneficio de la F1, en lugar de en el suyo propio, Wolff coincidió en que lo mejor para todos era adoptar el enfoque de «guardianes de la F1» y asumir la responsabilidad de garantizar que el campeonato pudiera seguir prosperando.
Señaló que la categoría debía atraer a todo tipo de aficionados, aunque con cuidado de no dejarse cegar por la nostalgia, dado que las épocas anteriores también fueron criticadas en su momento por sus reglamentos.
«Todos nosotros, los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos, debemos comprender nuestra responsabilidad como guardianes de este deporte. Y debemos respetar lo que el deporte ha hecho por nosotros y trabajar de forma constructiva entre nosotros para mejorar donde sea necesario y protegerlo cuando haga falta», añadió Wolff.
Todos tenemos nuestras opiniones, y eso es totalmente legítimo. Pero estas opiniones y debates deberían darse entre las partes interesadas, más que en público, porque el deporte está en un momento excelente. Tenemos cientos de miles de aficionados que lo adoran.
Hay quienes no comparten ciertos aspectos del deporte. Pero para proteger esta gran oportunidad que nos brinda, no deberíamos hablar mal de nuestro propio deporte en público. Todos hemos caído en esto en el pasado, ya sea por maniobras políticas o por intentar proteger una situación o mejorar la normativa.
Pero debemos ser muy cuidadosos, porque lo que decimos en público puede no tener un impacto inmediato en la percepción que tienen los aficionados del deporte. Eso se nota a largo plazo. Y esa es nuestra responsabilidad.
Por supuesto, todos tienen derecho a opinar. Pero creo que tenemos la obligación de expresar esa opinión en los grupos de interés. En las últimas semanas, esto se ha dado de forma constructiva. Hemos establecido nuestros objetivos de manera que buscamos mejorar donde creemos que es posible. Queremos velar por la seguridad de los pilotos. Queremos proteger lo que vemos en las carreras.
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«Actuamos en base a los datos. ¿Qué les gusta a los aficionados y qué no? Y también respetamos a los aficionados más acérrimos del automovilismo que han disfrutado de lo que teníamos antes.
«Pero también existe cierto grado de nostalgia que hace que el pasado parezca mucho mejor que el presente. La gente habla mucho de los 2000 años y quizás olvida que hubo años en los que no se produjo ni un solo adelantamiento en una carrera. Quizás fue genial para los pilotos porque se iba a fondo en las curvas.
Pero si este producto resulta aburrido para los espectadores, no ganamos nada. Durante muchos años, el producto fue criticado y actuamos de forma errática con cambios que tampoco mejoraron nada. Así que creo que hoy tenemos la gran suerte de contar con un deporte y todos tenemos la responsabilidad de mantenerlo.
Debemos proteger la seguridad de los pilotos; esto debe ser nuestra máxima prioridad. Hay muchísimas carreras brillantes en el mundo que nos apasionan como pilotos. Me encanta Le Mans.
Paso la noche viendo la pantalla de tiempos, pero los Hypercars pasan por las curvas de Porsche 30 o 40 kilómetros por hora más rápido que los GT3. Las diferencias de velocidad son enormes. Hemos visto situaciones críticas, accidentes graves entre estas dos categorías.
Por eso, concentrémonos en esas dos prioridades que mencioné antes y hagámoslo mejor y más seguro. ¿Será siempre el deporte más seguro? No.
Se trata de comprender qué efectos tienen esos sistemas en el coche, cómo podemos reducir los riesgos en situaciones específicas, como bajo la lluvia. Pero siempre recordando que somos guardianes del deporte, que tenemos una responsabilidad con él, con la oportunidad que nos ha brindado a todos, en lugar de fijarnos en la ventaja o desventaja personal que supone que se modifiquen o no ciertas normas.
Dado que el calendario de Fórmula 1 se ha fijado en 24 carreras y que la serie sigue aumentando sus cifras, conseguir una plaza en el calendario parece más difícil que nunca.
La popularidad de la F1 ha provocado un aumento del interés por parte de posibles ciudades, países y gobiernos anfitriones, algunos más creíbles que otros.
Sin embargo, es poco probable que los políticos que declaran prematuramente que un Gran Premio es un hecho impresionen a la serie. En todo caso, sugiere que cerrar un acuerdo podría no ser tan buena idea si el posible anfitrión subestima el alcance y la sostenibilidad a largo plazo de organizar un evento en la era de Liberty Media, o si la F1 se está utilizando simplemente como herramienta para ganar influencia política a nivel nacional.
Los comentarios de los responsables indios de que la F1 volvería en 2027 fueron una novedad para la dirección de la F1 y fueron rápidamente desmentidos, y de Sudáfrica emanan regularmente afirmaciones igualmente fantasiosas.
El regreso de la F1 a Argentina tampoco parece probable a corto plazo, ya que Buenos Aires está probando primero suerte con la organización de MotoGP en el renovado Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Existe una nueva ola de interés por la F1 en este país sumido en la deuda gracias a la llegada del héroe local Franco Colapinto, pero sin garantías de que el piloto de Alpine de 2026 vaya a estar siquiera en la parrilla para cuando Argentina esté lista para acoger una carrera, la presencia de un piloto local por sí sola no puede constituir una base sólida para un Gran Premio.
Lo que la dirección de la F1 realmente quiere ver en un nuevo mercado es un plan financieramente sostenible que le dé confianza para cerrar un acuerdo a largo plazo. No es casualidad que la F1 se haya decantado en los últimos años por acuerdos a muy largo plazo en mercados clave, con la mayor parte del calendario asegurado al menos hasta 2032. La popular prueba austriaca del Red Bull Ring se ha renovado incluso hasta 2041, y Melbourne, Madrid, Baréin y Montreal permanecerán en el calendario durante al menos otra década.
La F1 correrá en Austria hasta 2041
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Es una situación en la que todos ganan, ya que proporciona a una empresa que cotiza en bolsa como Liberty Media más estabilidad e ingresos garantizados, pero también ayuda a los promotores locales y a los gobiernos a amortizar importantes inversiones en infraestructura a lo largo de un periodo más prolongado. Es difícil para un organizador aceptar construir un complejo de paddock totalmente nuevo sin garantías de que se vaya a utilizar más de unas pocas veces.
«Uno de los puntos relevantes no es el pico de un año», dijo el director ejecutivo y presidente de la F1, Stefano Domenicali, cuando Motorsport.com le preguntó sobre la entrada en nuevos mercados. «Se trata de cómo podemos tener la seguridad de que, cuando vamos a un lugar nuevo, hay una visión para estar allí durante varios años y tiene que haber un mercado relevante.
«No podemos ir a un lugar donde quizá tengan un año de auge fantástico, y al año siguiente, ¿cuál es el plan de negocio? ¿Cuál es su base de aficionados? ¿Cuál es su situación comercial que les da la confianza de que podrán estar allí durante cinco o diez años? Por lo tanto, necesitamos ver esa prueba».
La inversión en mejoras requiere el compromiso de la F1
El titular de los derechos comerciales de la F1 afirma que sigue despertando un gran interés a nivel mundial por parte de posibles promotores y que, con un límite estricto de 24 carreras, sigue siendo un mercado favorable para los vendedores. Eso significa que la F1 no solo puede exigir una elevada tasa de autorización, sino también alcanzar sus otros objetivos en materia de movilidad, hospitalidad, entretenimiento y sostenibilidad.
«Hay mucho interés por parte de otras regiones, pero estamos bastante consolidados en cuanto a las personas que confían en nosotros con una inversión a largo plazo, lo cual creemos que es bueno», añadió Domenicali.
«Algo que siempre he dicho en las conferencias con inversores cuando me preguntaban por qué firmábamos acuerdos a tan largo plazo: en primer lugar, lo hago porque creemos en ese mercado. Pero, en segundo lugar, es porque podemos pedir al promotor que invierta. De lo contrario, si tuvieras un acuerdo de tres años, ¿cómo podrías presionar al promotor para que invirtiera? Por ejemplo, verás que Miami va a construir una nueva zona de hospitalidad en los próximos años. Presionamos a Australia, lo veréis el año que viene, para que construya un nuevo paddock, nuevas instalaciones, porque lo estamos ampliando a largo plazo. Hungría y Austin son lo mismo».
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
El ejemplo de Budapest es relevante porque, naturalmente, ha sido más difícil asegurar estas inversiones a largo plazo en Europa que en los países petroleros u otros mercados emergentes. El número de carreras en el viejo continente de la F1 se ha visto bajo presión, con Barcelona y Bélgica alternándose, y los organizadores del Gran Premio de los Países Bajos reconociendo que una prórroga del contrato más allá de 2026 suponía un riesgo financiero demasiado grande.
Sin embargo, la F1 ha podido ampliar algunos de sus pilares europeos en Silverstone, Monza y Mónaco, y la incorporación de acuerdos a más corto plazo, como el de Portugal —que ha firmado para 2027 y 2028 para ocupar el hueco de Zandvoort—, le da cierta flexibilidad para completar aún más el calendario de 24 carreras hasta que se materialicen algunos de estos eventos a más largo plazo.
Los posibles promotores que parecen haberlo abordado de la manera correcta, hasta ahora, son Tailandia y Corea del Sur, que han elaborado planes para carreras urbanas en Bangkok e Incheon, respectivamente. Aunque ninguno de los dos países parece estar especialmente cerca, con la reciente agitación política de Tailandia retrasando los asuntos, ambos han presentado planes que parecen sólidos e incluyen una inversión significativa, ya sea pública o privada. Los planes de Incheon también dependen del resultado de las próximas elecciones a la alcaldía, lo que pone aún más de relieve lo complicado que puede resultar para la F1 encontrar el momento adecuado para cerrar un acuerdo.
La F1 alcanza un punto óptimo en Norteamérica
Pero, aunque crecer en EE. UU. sigue siendo un objetivo clave para la F1, con mucho en juego en su nuevo acuerdo de retransmisión con Apple, Domenicali ha echado un jarro de agua fría sobre las ideas de añadir aún más carreras en el país, a pesar del interés de ciudades como Nueva York, Chicago y San Francisco.
Aunque la F1 estaría dispuesta a ampliar su presencia en Extremo Oriente si se presenta la oportunidad adecuada, ya cuenta con cinco carreras en Norteamérica: Miami, Montreal, Austin, México y Las Vegas.
«Creo que hay mucho interés en EE. UU. por parte de otros lugares, y que está creciendo», dijo Domenicali, señalando que, siendo realistas, cualquier incorporación solo sería posible si alguna de las carreras existentes dejara de celebrarse. De entre las carreras de Norteamérica, el acuerdo recientemente renovado de México es el que vence primero —en 2028—, aunque las autoridades locales están dispuestas a trabajar en otra prórroga.
«Tenemos que ser prudentes. Por supuesto, si en el futuro ya no contamos con México o si suceden otras cosas en esa región del mundo, podríamos considerarlo. Por cierto, ellos quieren renovar. Pero más [carreras] ahora, creo que no sería equilibrado».
La F1 tendría que perder una carrera en Norteamérica antes de que se consideren otras
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Establecer una relación a largo plazo también da a la F1 más margen para optimizar aún más el calendario geográficamente, ya que pretende avanzar en sus ambiciosos objetivos de CO2. Un deseo que tenía desde hace tiempo y que ahora ha conseguido es intercambiar Canadá y Mónaco para que el primero pueda emparejarse con Miami, evitando viajes de transporte adicionales a través del Atlántico. El intervalo de dos semanas entre ambas carreras sigue significando que el personal tiene que realizar ese viaje adicional, por lo que el debate sobre cómo hacer que los desplazamientos sean más sostenibles parece estar más orientado a la logística que a los recursos humanos.
Si a esto le sumamos factores como el clima local, los días festivos y religiosos, y la necesidad de un parón invernal y estival, queda claro por qué elaborar un calendario de 24 carreras es un rompecabezas tan complejo. Los vecinos geográficos también están interesados en espaciar sus carreras para evitar la competencia directa por la clientela del otro.
Domenicali consideró que el calendario actual de la F1 tiene ahora el equilibrio adecuado entre las exigencias comerciales y logísticas, que a menudo tiran en direcciones opuestas.
«Creo que ya hemos dado un gran paso en cuanto a la optimización del calendario, aunque debemos recordar que no solo hay que respetar el flujo logístico, sino también el aspecto comercial de cada evento», afirmó.
«Se podría decir que, desde el punto de vista logístico, se podrían celebrar las cuatro carreras de Oriente Medio, una tras otra, y las estadounidenses [también], pero comercialmente eso no encajaría. Por lo tanto, creo que, en términos de equilibrio, ya hemos dado un gran paso adelante este año con Canadá después de Estados Unidos.
«Y, por lo tanto, creo que, desde el punto de vista logístico, el calendario está bien definido, teniendo en cuenta las limitaciones del aspecto comercial».
