Desde al menos la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años bien podría argumentarse que las demandas sórdidas y codiciosas del capitalismo tardío han alcanzado en realidad la preeminencia sobre el humilde asunto de la competición en pista.
Esto, indudablemente, es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el mejor partido posible de un concepto de unidad de potencia fundamentalmente comprometido, ideado para apaciguar e involucrar a los fabricantes de automóviles; uno de los cuales eliminó de todos modos su propia división de tren motriz, mientras que otro ahora desearía haber mantenido su decisión de retirarse mientras iba por delante.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones de alto nivel en torno al reparto 50/50 entre potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo realmente algún tipo de diligencia debida de segundo orden sobre las consecuencias deportivas prácticas de esta decisión.
Lo más probable es que esto se pospusiera en favor de la autocomplacencia mutua, y de una carrera por redactar alguna espantosa publicación autoengrandecedora en LinkedIn sobre la importancia histórica del acuerdo.
En cualquier caso, aquí estamos. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un palimpsesto, adornado y garabateado con una serie de mitigaciones como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian de forma unánime la nueva fórmula; sí, incluso aquellos a quienes sus equipos han puesto en una llave de cabeza y les han dicho que sean amables.
Bueno, dicen que deberías probar cualquier cosa una vez excepto el palimpsesto y la danza Morris.
Ya el año pasado, los pilotos plantearon preocupaciones sobre las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, desencadenando potencialmente accidentes en los que las altas velocidades de acercamiento de los coches de detrás actuaban como multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un casi accidente cuando el coche de Liam Lawson de Racing Bulls apenas se movió en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por cuestión de milímetros. En ese momento, esto aparentemente fue desestimado. La propia F1 estaba deseosa de pregonar la cantidad de maniobras de adelantamiento del día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en quitarle esa idea de la cabeza de que eso fuera algo bueno.
Lawson tuvo un inicio lento en Melbourne, aunque Franco Colpainto evitó por poco golpearlo desde atrás.
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales seguía siendo que la nueva fórmula era un éxito rotundo, pese a lo que pudieran pensar unos cuantos ruidosos. ¿Preferirías una hora y media de inmovilidad posicional en un tren de DRS mientras las radios se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
En paralelo, a nivel de alta dirección la mayoría de los equipos seguían en contra de un cambio inmediato, basándose en la mayor carga de trabajo de ingeniería que eso conllevaría. Y, nos atrevemos a decirlo, en el efecto perturbador sobre varias ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de seguridad de los pilotos en Melbourne, en este caso el comportamiento dudoso de los coches en la curva 9 al salir del modo de recta, actuó rápidamente para eliminar esa zona de recta. Casi de inmediato recibió presión para revertir esa decisión por parte de los equipos, que señalaron que eso haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones del circuito hasta ese momento, y tendría efectos secundarios imprevistos sobre el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto
Sin embargo, en términos de panorama general, la postura de la FIA ha sido que necesita más datos antes de ajustar las reglas de gestión de energía, porque eso mejora la calidad del proceso de toma de decisiones.
Pero mientras que la cuestión de los cambios reglamentarios es una cuestión de ‘cuándo’ más que de ‘si’, parece haber surgido un consenso entre las partes interesadas de que la prioridad es ‘arreglar’ la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de energía significan que los coches no pueden ir a fondo durante toda la vuelta. Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo se vuelve: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más empujaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas, ya que el software de la unidad de potencia respondía entrando antes en modo de recuperación.
Los peligros de tener algoritmos de aprendizaje automático dictando la velocidad en lugar del pie derecho del piloto quedaron ampliamente demostrados en la curva Spoon el domingo cuando Oliver Bearman estuvo a punto de chocar contra la parte trasera del coche de Franco Colapinto a una velocidad que el equipo Haas cifró en 308km/h. Con razón, esto ha devuelto la seguridad a lo más alto de la agenda.
Según se informó, Bearman circulaba a 308 km/h cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control.
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
La comparación de las imágenes onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170km/h en cuarta marcha justo antes del cartel de 100 metros, mientras que el Haas, dos longitudes de coche por detrás, marcaba 262km/h en séptima marcha.
Sin embargo, esto debe considerarse con la salvedad de que el flujo de telemetría de F1 ha estado por todas partes este fin de semana, aún más de lo que lo estuvo en China; incluso la fuente habitual de GPS y telemetría de Autosport era inutilizable para analizar el accidente, dando datos del coche de Bearman que no guardaban relación alguna con la realidad tanto en esa vuelta como en las inmediatamente anteriores.
La estimación de Colapinto fue que la diferencia de velocidad de acercamiento fue «más de 50km/h», y se entiende que el Alpine no estaba recuperando energía activamente en ese momento; desde luego, las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas como sí lo habían estado antes en la recta.
Algunas figuras dentro del comentario especializado han dicho que Colapinto causó el accidente al desplazarse para bloquear el adelantamiento de Bearman. Quienes expresan esa opinión deberían revisar esas onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada de eso.
Al tomar una acción evasiva, Bearman se deslizó de lado sobre la hierba en el interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su movimiento fue finalmente detenido por la barrera con una velocidad de impacto medida en 50G.
«Eso es lo que obtienes con estas cosas», dijo Max Verstappen después. «Quiero decir, un tipo está completamente atascado básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo honguitos (en referencia al Mario Kart) y puede haber una diferencia de 50km/h, 60km/h. Es realmente, realmente grande.»
Verstappen ha dejado en claro sus críticas a la F1 2026.
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
«Les hemos estado advirtiendo [a F1 y a la FIA] que esto iba a pasar», dijo Carlos Sainz, director de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios).
«Este tipo de velocidades de cierre y este tipo de accidentes siempre iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos tenido hasta ahora. Ojalá demos con una solución mejor que no cree estas enormes velocidades de cierre, y una forma más segura de correr.»
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control están ejerciendo los pilotos sobre cuándo sus coches tienen boost y cuándo no. Más tarde en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton disputaban la quinta posición cuando el de McLaren lo adelantó en la chicana, solo para que el Ferrari volviera a superarlo con boost en la recta de meta, y Norris dijo que ni siquiera quería adelantar en ese punto, sino que el software prácticamente lo obligó a hacerlo.
«No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así» Lando Norris
«Sinceramente, en parte de la carrera, ni siquiera quería adelantar a Lewis», dijo después. «Es solo que mi batería despliega, yo no quiero que despliegue, pero no puedo controlarlo. Así que lo adelanto, y luego ya no me queda batería, así que él simplemente pasa volando. Esto no es correr, esto es efecto yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no, es efecto yo-yo.
«Simplemente estás a merced de lo que entregue la unidad de potencia. El piloto debería tener el control de eso al menos, y no lo tenemos. El problema es que despliega en la 130R. Tengo que levantar, de lo contrario me lo llevaré puesto, y luego no se me permite volver a acelerar.
«Si acelero, mi batería despliega, y no quiero que despliegue porque debería haberse cortado. Pero como levantas y tienes que volver a [acelerar], se vuelve a desplegar. No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso quedas demasiado a merced de lo que viene detrás. Simplemente no debería ser así.»
Norris quisiera tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
Photo by: Clive Mason / Getty Images
La FIA respondió a la angustia posterior a la carrera con un comunicado que destacaba su compromiso de realizar los cambios que puedan hacerse de una forma rigurosamente guiada por los datos.
«Cualquier posible ajuste», dijo, «particularmente los relacionados con la gestión de energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA.»
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en las altas esferas de la F1 han estado declarando esta nueva fórmula técnica como un éxito cuando sigue siendo, como mucho, un producto a medio hacer.
«Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, resolveremos la clasificación y dejaremos la carrera como está porque es emocionante’», dijo Sainz. «Como pilotos, hemos sido extremadamente claros en que el problema no es solo la clasificación, también es la carrera y hemos advertido que este tipo de accidente siempre iba a ocurrir.
«Aquí tuvimos suerte de que hubiera una escapatoria, ahora imagina ir a Baku o ir a Singapur o ir a Vegas y tener este tipo de velocidades de cierre y accidentes junto a los muros. Espero que sirva de ejemplo y que escuchen a los pilotos, y no tanto a los equipos y a las personas que dijeron que la carrera estaba bien, porque la carrera no está bien.»
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