Para quienes pensaban que ya habían visto lo último de la actual marca de carreras yo-yo de Formula 1, la carrera sprint de Silverstone fue quizá un despertar un tanto brusco; para quienes la disfrutan, el intercambio de posiciones en la prueba de 17 vueltas sin duda habrá mantenido a raya el hambre en medio de las ansias de actividad en pista. Para ser honestos, cualquier cosa que aleje el tedio de los sprints habitualmente procesionales probablemente sea bienvenida…
Las primeras fases de la carrera habían sido una fiesta de maniobras de quita y pon, antes de que se reanudara el servicio normal tras el puñado inicial de vueltas alrededor de un soleado Silverstone. Servicio normal, por supuesto, incluyendo el aumento de ritmo de Kimi Antonelli y su eventual adelantamiento a Lewis Hamilton en Stowe a mitad de distancia, antes de que el Mercedes se acomodara en un liderato que finalmente resultó ser inalcanzable. Hamilton hizo un buen esfuerzo por mantenerse dentro del alcance del modo de adelantamiento durante las tres vueltas siguientes, pero no pudo seguir en contacto con el actual líder del campeonato más allá de ese punto.
A la hora de la verdad, Ferrari se sorprendió de haber podido cincelar una ventaja de una vuelta sobre Mercedes en la clasificación sprint, pero durante la carrera sprint (y el stint de carrera representativo) quedó claro que el Cavallino Rampante no era del todo capaz de mantener el ritmo hacia el final. De media, esto supuso un déficit de 0.239s por vuelta cuando se comparó a Hamilton con Antonelli, pero cuando los dos coches estaban en aire razonablemente limpio, de forma realista era de entre 0.3-0.4s de desventaja para el piloto de Ferrari.
Esto se debe a la mejor comprensión global de Mercedes de las regulaciones aerodinámicas y de la unidad de potencia, y a la capacidad de exprimir más en términos de despliegue. Si tienes una pizca más de eficiencia en el motor eléctrico, puedes acumular una serie de ganancias marginales a lo largo de la carrera. Ferrari podría tener un coche que, en conjunto, probablemente tiene más de lo que presumir desde el punto de vista aerodinámico, pero la falta de empuje del motor de combustión interna y el turbo aún subdimensionado le están costando al SF-26 en las rectas.
Tras lograr la pole para el gran premio, Antonelli declaró que Mercedes no había cambiado el coche entre la sprint y la clasificación. Todo estaba en el sector final, y llevar velocidad extra por las curvas Stowe y Club le había comprado 0.276s adicionales de margen respecto a su vuelta de la clasificación sprint.
Tiempos medios por vuelta de la carrera sprint
| Pos. | equipo (piloto) | tiempo promedio | neumático |
|---|---|---|---|
| 1 | Mercedes (ANT) | 1m32.223s | M |
| 2 | Ferrari (HAM) | 1m32.462s | M |
| 3 | McLaren (NOR) | 1m32.759s | M |
| 4 | Red Bull (VER) | 1m33.128s | M |
| 5 | Racing Bulls (LAW) | 1m33.851s | M |
| 6 | Audi (BOR) | 1m34.370s | M |
| 7 | Alpine (COL) | 1m34.447s | M |
| 8 | Williams (ALB) | 1m34.673s | M |
| 9 | Haas (BEA) | 1m34.709s | M |
| 10 | Cadillac (PER) | 1m35.347s | M |
| 11 | Aston Martin (ALO) | 1m37.035s | B |
Probablemente sea sensato asumir que habrá una transferencia similar el domingo, a menos que el cambio marginal de Ferrari en la estrategia de despliegue pueda ofrecer una pizca de ritmo extra en el gran premio; al comparar la vuelta de clasificación del gran premio de Leclerc con la de Hamilton en la sesión sprint, el monegasco gastó un poco menos de energía en el tramo entre Luffield y Copse, y usó más en el tramo Copse-Maggotts-Becketts-Hangar para ayudar a revertir el déficit inicial durante la segunda mitad de la vuelta. Pero esto es, hay que admitirlo, agarrarse a un clavo ardiendo y sería totalmente sorprendente que Ferrari encontrara aquí un vuelco de fortuna.
«Nada ha cambiado entre esta mañana y nada cambiará entre hoy y mañana», comentó Hamilton después de la clasificación. «Haremos todo lo posible para aguantarles, pero al final, si [Antonelli] tiene una salida limpia, se irá.»
McLaren contra Red Bull
McLaren encontró una pequeña ventaja sobre Red Bull gracias a su salida en la carrera sprint.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Aunque McLaren tuvo dificultades en términos de ritmo de clasificación, el MCL40 mostró más ritmo de carrera que Red Bull en la sprint. Los esfuerzos del equipo papaya se vieron ayudados por Lando Norris y Oscar Piastri, que volcaron una enorme cantidad de energía al inicio de la carrera y, aunque eso precipitó la mencionada acción yo-yo en el pelotón con Leclerc, George Russell y Max Verstappen, Norris había podido mantener a raya al trío, pese a algunas preocupaciones al final de la carrera por la necesidad de ahorrar combustible.
Según nuestros tiempos medios de stint, McLaren está rodando a 0.5s por vuelta del Mercedes de Antonelli, lo que hace que la capacidad de Norris para mantenerse por delante de Russell sea toda una hazaña; incluso Stella sugirió que fue una «sobreactuación» por parte de Norris. La estimación de McLaren es que le faltan 0.3-0.4 segundos por vuelta respecto a Mercedes en condiciones normales, pero las ráfagas alrededor del circuito de Silverstone exacerbaron el déficit del MCL40 en curva.
Norris tuvo que ahorrar un poco de combustible al final, ya que McLaren había experimentado un consumo de combustible mayor de lo esperado, incluso por encima de las cifras calculadas durante los entrenamientos, pero no le puso en demasiado peligro en los compases finales de la sprint.
Probablemente no ayudó a la causa de Verstappen que estuviera luchando con Russell y Leclerc durante la sprint, pero aun así estaba perdiendo alrededor de 0.3s por vuelta frente a Norris en cualquier caso. El Red Bull se vio lastrado por una falta de velocidad punta general
«El resultado en la sprint fue definitivamente alentador. Después del rendimiento que tuvimos en la clasificación sprint e incluso en los entrenamientos, creo que fue un poco una sobreactuación», explicó Stella.
«Esto también fue gracias al hecho de que el coche tuvo salidas competitivas. Creo que nuestros pilotos, junto con los ingenieros, hicieron un buen trabajo explotando la unidad de potencia. Han visto cuánto afecta esto al posicionamiento al inicio de la carrera. Lando, una vez que estuvo tercero, hizo un muy, muy buen trabajo. Maximizando todo, sin problemas en absoluto. Solo perdió algo de tiempo con Pérez en la curva 9.
Verstappen battled for third in the sprint, but soon lost out to Norris and Russell
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
«Y creo que también es importante que, cuando entras en un ritmo en el que puedes usar el despliegue, la unidad de potencia, no para pelear, sino para tener el tiempo de vuelta más rápido, porque ya no estás en una pelea, entonces ganas algo de ritmo. Y Lando hizo un buen trabajo incluso desde este punto de vista.»
Red Bull, por otro lado, demostró un ritmo a una vuelta bastante útil tanto en la sprint como en las sesiones de clasificación del gran premio; Verstappen metió su coche en la tercera posición de la parrilla para la carrera más corta del sábado, mientras que Isack Hadjar superó a su compañero de equipo en las sesiones del gran premio, mientras el neerlandés empezaba a ponderar el sentido de la vida tras sufrir con una unidad de potencia que no se comportaba bien. Ninguno de los RB22 salió particularmente bien en la sprint tampoco, lo que pone más énfasis en que Hadjar lo haga bien el domingo.
Probablemente no ayudó a la causa de Verstappen que estuviera luchando con Russell y Leclerc durante la sprint, pero aun así estaba perdiendo alrededor de 0.3s por vuelta frente a Norris en cualquier caso. El Red Bull se vio lastrado por una falta de velocidad punta general, especialmente Verstappen, ya que perdió más de una décima frente a Hadjar en la recta Hangar, pero también le faltaba rendimiento en curvas de alta velocidad, lo que explicó gran parte del tiempo perdido de Hadjar respecto a Antonelli en la clasificación.
«El equilibrio no estaba bien de todos modos, pero ayer tampoco lo estaba», reflexionó Verstappen tras la clasificación. «Así que en ese sentido siguió igual, salvo que tampoco teníamos velocidad punta. En mi lado del garaje, por alguna razón durante toda la sesión de clasificación, simplemente estuvimos intentando ponernos al día. Simplemente nos faltaba velocidad punta en todas las rectas. Entonces usas más energía de la batería porque vas a fondo durante más tiempo. Y luego, en el sector final, es un desastre completo.
«En la carrera sprint, nos estaban destrozando en la muy alta velocidad. Quiero decir, tenía a George detrás de mí, me estaba alcanzando con aire sucio en alta velocidad, así que eso dice bastante. Pero incluso en baja velocidad, simplemente no estoy contento con cómo se ha comportado el coche durante todo el fin de semana. Así que hay una desconexión clara.»
Racing Bulls pasea en la zona media
Los dos Racing Bulls llegaron otra vez a la Q3.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La dupla de Racing Bulls estuvo muy por encima del resto de la zona media en la sprint, como ya había ocurrido en Austria, y demuestra el claro progreso que el equipo de Faenza ha hecho con las actualizaciones que introdujo en Montreal. La carrera sprint expuso la brecha cada vez mayor entre ellos y el resto de la zona media en términos de ritmo de carrera, particularmente porque Liam Lawson pudo deshacer una mala salida para volver a adelantar a Pierre Gasly y regresar al top 10.
No hace mucho que hablábamos de Alpine ocupando una especie de tierra de nadie entre los cuatro mejores equipos y la zona media, pero ha sido claramente superado en este papel por Racing Bulls. Además, el progreso de Audi lo ha puesto al ritmo de Alpine; aunque el equipo de Enstone no ha disfrutado particularmente del doblete Austria-Silverstone y los dos circuitos no parecen adaptarse a su coche, será preocupante que haya cedido bastante terreno en las últimas semanas.
«Creo que teníamos el coche más rápido de la zona media», calculó Arvid Lindblad, recién salido de clasificarse noveno para su primer gran premio de casa. «No fue lo más fácil, empezando en Q1, pero en mi lado del garaje hicimos un muy buen trabajo trabajando juntos para ir puliendo durante la sesión y llevar el coche a una mejor ventana para la Q3.
Las esperanzas de puntos de Audi y Alpine probablemente dependan de la mala fortuna de cualquiera de los actuales ocupantes del top 10, como fue el caso la última vez en el Red Bull Ring
«En Montreal, fue una gran actualización. Fue bastante fundamental, y obviamente ha sido extremadamente prometedor que haya funcionado en todos los diferentes tipos de circuitos: baja velocidad de Mónaco, pistas de atacar pianos, alta velocidad.»
Audi estuvo cerca de Racing Bulls en la Q2, como había hecho en Austria; Gabriel Bortoleto se quedó a unas tres centésimas de sacar a Lawson del top 10, pero los R26 aún carecen de un poco de empuje frente a las máquinas impulsadas por Red Bull-Ford. Así, las esperanzas de puntos de Audi y Alpine probablemente dependan de la mala fortuna de cualquiera de los actuales ocupantes del top 10, como fue el caso la última vez en el Red Bull Ring.
La mejora del alerón delantero de Williams parece haberle comprado tiempo al equipo de Grove frente a Haas. El equipo estadounidense está retrocediendo debido a su enfoque en abordar un puñado de problemas de producción que han creado una variación no deseada en el rendimiento de su VF-26. Haas no tendrá actualizaciones hasta después del verano, mientras que Williams tiene algunas piezas menores en preparación antes de que su coche «especificación B» llegue al Gran Premio de Azerbaiyán.
En términos de ritmo de carrera, son los sospechosos habituales al fondo: Cadillac y Aston Martin cierran la marcha, y seguirá siendo así hasta que ocurra algo sísmico a cualquiera de ellos.
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