A estas alturas, habría que asumir que alguien en el paddock de la Fórmula 1 ha encontrado la llave para abrir las puertas del cielo y del infierno, y que su perverso sentido del humor ha considerado oportuno desbloquearlas apenas unos minutos antes de que deba comenzar una carrera. La carrera de Malasia de la semana pasada descendió al caos cuando un fuerte aguacero cayó sobre el circuito de Sepang; se abrieron los cielos, se desató el infierno, y la FIA se apresuró por el orden con bandera roja a cargar sus últimas correcciones de software después de que la mitad de la parrilla se quedara con pedales del acelerador sin respuesta.
Y así volvió a suceder una vez más, esta vez en Singapur, aunque por suerte sin problemas de software en esta ocasión. La lluvia azotó alrededor de la mitad del circuito a pocos minutos de que comenzara la carrera sprint, revirtiendo brevemente algunos de los esfuerzos de recuperación de terreno de Marina Bay. Curiosamente, la parte occidental del circuito permaneció llamativamente seca como un hueso; la lluvia decidió no cruzar Esplanade Drive, dejando el circuito mitad empapado, mitad seco.
Fue una prueba de desgaste, aunque definida en sus compases finales por el desgaste del neumático intermedio a medida que el circuito empezaba a secarse relativamente rápido. George Russell había aprovechado la salida glacial de Max Verstappen y se lanzó al liderato, pero casi de inmediato se lo devolvió al neerlandés con un trompo y choque contra el muro al cierre de la primera vuelta. Regla número uno de una pista mojada: cuidado con los pianos en la primera vuelta; Verstappen lo sabía por Zandvoort, y ahora Russell recibió un doloroso recordatorio de los peligros de la pintura mojada.
Después del coche de seguridad, que en realidad precipitó más de ese desgaste cuando Isack Hadjar y Franco Colapinto quedaron ambos aparcados, y Alex Albon se fue contra Gabriel Bortoleto, simplemente se convirtió en una carrera de gestión de intermedios. Aunque algunos podrían haber teorizado que un cambio a slicks habría merecido la apuesta, ya era demasiado tarde cuando la mayoría del circuito estaba listo para neumáticos de seco. ¿Para qué correr el riesgo, cuando tienes una sesión de clasificación en aproximadamente una hora, y por qué ceder posición en pista?
Verstappen se había escapado a más de cuatro segundos de Lewis Hamilton, una brecha que cayó durante las últimas vueltas de la sprint de 20 vueltas mientras Hamilton agotaba lo que le quedaba de vida a sus neumáticos, pero el cuatro veces campeón ya se había impuesto a esas alturas. La única capitulación propiamente dicha basada en los neumáticos ocurrió en el rincón de Charles Leclerc, cuando el monegasco se descolgó de la estela de Hamilton y pronto se encontró intentando contener la amenaza de los dos McLaren. El problema se solucionó solo; Lando Norris y Oscar Piastri llegaron a las manos, presumiblemente se ganaron una bronca monumental de la dirección, y Leclerc logró mantener a raya a Kimi Antonelli por el tercer puesto.
Normalmente intentaríamos extraer algo de la sprint en términos de ritmo de carrera, pero este estilo de fin de semana por lo general ofrece una visión limitada de todos modos; y cuando la sprint solo presenta información sobre el neumático intermedio (y sin tandas largas reales en los entrenamientos de las que hablar), intentar predecir cómo irá la carrera es poco menos que mojarse el dedo y levantarlo al aire.
Lo que sí sabemos es esto: Max Verstappen tiene la pole, pero también tiene dos Ferrari de salida rápida detrás de él. Y, dada la naturaleza de Singapur y la dificultad que implica montar un adelantamiento, Verstappen ya ha dejado clara la situación: si no puede hacer una buena salida, sus opciones de victoria disminuirán significativamente.
(Red Bull) Ford vs. Ferrari
Verstappen will have his hands full of Ferrari in tomorrow’s Singapore GP start
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
La salida de Verstappen en la carrera de Malasia fue notablemente pobre, hasta el punto de que ambos Mercedes lo engulleron en la primera curva. «No me sorprendió porque mi salida fue horrenda. Otra vez, soltar el embrague y no tener potencia. El motor simplemente se me murió por completo», señaló después, en una carrera en la que recuperó esas posiciones y logró su primera victoria de la temporada.
No fue en absoluto sorprendente que se sintiera perturbado por una situación similar al inicio de la sprint de Singapur, donde Russell hizo una mejor salida y superó a Verstappen en la primera curva. Pero, como se ha mencionado, Verstappen se encontró al mando de la carrera menos de un par de minutos después.
“La salida fue horrenda otra vez, así que sin duda es algo en lo que tenemos que mejorar”, explicó Verstappen después de la carrera sprint. «Si tienes algo así mañana, se acabó tu carrera, si no pasa nada loco. Simplemente no sale desde la línea. El coche simplemente no va, no aceleramos al salir.”
“La salida fue horrenda otra vez, así que sin duda es algo en lo que tenemos que mejorar” Max Verstappen
Es un poco desconcertante, especialmente porque Verstappen afirma que esto no es un problema para los coches Racing Bulls. El hardware entre los dos equipos es exactamente el mismo y Verstappen cree que el software también se comparte entre los dos coches. Así que probablemente se reduce a la operación: una de las (muchas) peculiaridades del reglamento de unidades de potencia de 2026 está en cómo los equipos preparan la batería para la salida de la carrera, ya que esto afecta al giro del turbo en la arrancada.
En la esquina roja, más dificultades de Verstappen en la salida dejarían a Ferrari potencialmente relamiéndose en la carrera hacia la primera curva. Hamilton y Leclerc tuvieron asientos de primera fila cuando Russell pasó con facilidad durante el arranque de la carrera sprint, y estarán igualmente motivados para merodear en busca de un hueco de adelantamiento en las curvas iniciales. Por supuesto, podría ser más útil si los dos Ferrari eligen el mismo lado, no sea que acabemos con una repetición de 2017 y otra «versión factual de los acontecimientos» descrita de forma extraña…
Los tiempos de vuelta de Verstappen y Hamilton en la sprint de Singapur.
Photo by: Autosport
Como Singapur ciertamente no es un circuito de potencia, se esperaba que Ferrari tuviera la oportunidad de hacer un papel decente en el fin de semana de Marina Bay. Eso no quiere decir que no cumpliera en Malasia; un resultado 3-4 fue bastante útil, y tanto Hamilton como Leclerc se recuperaron bien del revés de salir con slicks.
Históricamente, los Ferrari han sido diseñados para ser dóciles, dando a los pilotos más confianza para apretar dentro de los entornos de un circuito urbano. Hamilton tuvo esto en Q1 y Q2, pero atribuyó su coche «nervioso» en Q3 a un giro extra de alerón delantero que puso el coche más «sobre el morro». Esto fue visible en el primer y tercer sector, donde la parte trasera del SF-26 parecía más propensa a descolocarse durante el transcurso de la fase final.
Hamilton sugirió que, de haber podido repetir la Q3, habría prescindido del ángulo extra de flap y esperado que la evolución de la pista le diera suficiente progresión de tiempo por vuelta para arrebatarle la pole a Verstappen. Tal como fue, Leclerc encontró cierta mejora respecto a sus intentos de Q1 y Q2; declaró que su coche tiraba hacia un lado bajo frenada en esas dos primeras fases, pero esto fue un problema menor en la tanda decisiva del top 10. En cambio, Leclerc sintió que lo único que le impedía colocarse por delante de Verstappen era él mismo.
Ferrari tiene ritmo aquí y, si puede superar a Verstappen en la salida, estaría en una muy buena posición, desde luego…
McLaren tiene que superar el obstáculo de Mercedes tras un choque «inaceptable»
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Morgan Hancock / LAT Images via Getty Images
Tras un par de carreras problemáticas en Bakú y Sepang, McLaren necesitaba que ambos coches acabaran en los puntos durante la carrera sprint. Y lo tenía, hasta la última vuelta; Norris intentó una maniobra ambiciosa en la curva 5, la defensa de Piastri fue un tanto robusta, y los dos acabaron tocándose. Piastri quedó mirando en sentido contrario, y Norris cedió un puñado de posiciones y sumó solo un punto. En conjunto, fue un escenario absurdo; no es de extrañar que el jefe de equipo Andrea Stella estuviera furioso.
Stella señaló las batallas del campeonato de constructores contra Ferrari y Red Bull, y una pérdida «material» de puntos será un revés. Ferrari está ahora 101 puntos por delante de McLaren pero, aún más preocupante para la escuadra de Woking, Red Bull está a solo 11 puntos.
«Estoy, en todo caso, decepcionado. Decepcionado como jefe de equipo por una situación que es absolutamente inaceptable porque causó un daño material al equipo y cada miembro del equipo sabe que el interés del equipo está por delante de cualquier interés personal, pero por encima de todo es el faro principal que guía nuestra acción y nuestro instinto.
«No estoy necesariamente sorprendido porque he pasado muchas temporadas en Fórmula 1 y sé que estas cosas pueden pasar, pero nosotros como equipo necesitamos reflexionar sobre cómo asegurarnos de que estas situaciones no vuelvan a ocurrir.
«Es serio porque el daño para el equipo es material. Estamos en una lucha apretada en el campeonato. Teníamos la ambición de desafiar a Ferrari y esto es un problema en el desafío por la segunda posición, y tenemos la ambición de terminar por delante de Red Bull y esto es un problema para terminar por delante de Red Bull.
«También es serio porque venimos de unas cuantas temporadas en las que hemos reflexionado juntos, equipo y pilotos, sobre cómo afrontamos las carreras juntos y cómo nos aseguramos de que el interés del equipo esté protegido. Es serio, pero al mismo tiempo, como dije antes, lo abordamos con una mentalidad muy constructiva porque solo hay un resultado: que el equipo estará más unido y el equipo será más fuerte en la forma en que perseguimos nuestra misión, que es la misión de los pilotos y del equipo juntos.»
La penalización de motor de Russell despeja un poco el camino para McLaren en la carrera del domingo, pero ambos coches salen detrás de Kimi Antonelli, que pareció sacar algo de ritmo al volante del Mercedes W17 actualizado. La teoría es que el coche de última especificación es más rápido, pero con la salvedad de que es más difícil de conducir y más complicado de meter en el ‘punto dulce’ de la puesta a punto. Dicho esto, el equipo ha tenido menos tiempo con el coche nuevo, y no en circuitos particularmente convencionales. Para Antonelli, será importante aprovechar la oportunidad para ampliar su ventaja en puntos sobre un Russell en recuperación, pero también es importante para McLaren intentar plantarle cara al italiano para minimizar el daño frente a Red Bull en la clasificación de puntos.
De vuelta a la realidad estratégica
¿Habrá mucho margen para la estrategia en Singapur? Eh, no…
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Después de que Malasia presentara una gran cantidad de posibles opciones estratégicas, ligeramente alteradas por la llegada de la lluvia al inicio de la carrera, Singapur reduce las opciones estratégicas esperadas a una, quizá dos como mucho.
Pirelli espera una carrera a una parada, y que los equipos opten por una estrategia blando-medio. El responsable de deporte motor de Pirelli, Dario Marrafuschi, calcula que la ventana de parada para esta estrategia se abriría alrededor de la vuelta 26, pero el neumático blando podría usarse en un stint corto si un equipo quisiera montar los duros para el segundo stint. El desgaste será bajo y la posición en pista será importante, de ahí el enfoque en una sola parada.
Marrafuschi añade que una estrategia medio-duro también es factible, pero no recomendable; aunque mucho mejor que una estrategia a dos paradas. Si buscas que la variación estratégica aporte emoción el domingo… quizá tengas que seguir buscando.
A menos que vuelva a llover, claro.
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