Una hora, 23 minutos. Podrías haber encajado casi un partido de fútbol entero en el retraso por lluvia durante la clasificación de Fórmula 1 para el Gran Premio de Sao Paulo, y parecía a todas luces que la sesión no iba a reanudarse de verdad.
Parecía probable una repetición de 2024, cuando la clasificación se encajó en la mañana del domingo. Sin embargo, llegó un salvador cuando se abrió un claro entre las nubes, y el circuito se había secado lo justo para que el especialista del coche de seguridad Bernd Maylander diera su visto bueno a las condiciones. Eso apenas impidió que un puñado de pilotos se quejara de la visibilidad, pero pronto aceptaron que tenían que concentrarse y centrarse en dar la vuelta a la pista.
Esto significó el uso del poco visto neumático de lluvia extrema, o el «x-wet» según el léxico de la F1. A menudo denostado como un neumático solo apto para ir dando tumbos detrás del coche de seguridad, el Pirelli de flanco azul en realidad aguantaba bastante bien y resultó perfecto para el nivel de agua acumulada alrededor del circuito. El aquaplaning, cuando al neumático le cuesta romper la tensión superficial del agua en pista, seguía siendo frecuente; pero la evacuación de agua, al mantenerse la lluvia a raya, pronto llevó la pista a un estado más manejable.
La desventaja de usar el neumático de lluvia extrema reside en la mayor evacuación de agua (según Pirelli, unos 85 litros de agua por segundo), que reduce drásticamente la visibilidad cuando el spray sale en forma de cola de gallo por la parte trasera del coche. Sin embargo, la evacuación es un mal necesario: sin ella, el circuito simplemente permanecería más mojado durante más tiempo.
Aunque las luces de lluvia aseguran que el piloto de detrás tenga al menos cierto nivel de visibilidad, elegir tu zona de frenada sigue siendo complicado; la mala visibilidad significa que el piloto debe encontrar un punto de referencia en su círculo inmediato de visión. Las distancias de frenado también son considerablemente más largas, así que un piloto necesita una referencia distinta a su punto habitual de pisar el pedal en seco.
Considerando todos estos desafíos climáticos, no es de extrañar que dirección de carrera adopte un enfoque más cauteloso ante las condiciones de mojado. Por eso fue una grata sorpresa ver reabrirse la sesión, aunque el circuito siguiera empapado por el chaparrón de la tarde. Carlos Sainz consideró que fue una decisión «audaz» de la FIA, pero solo hicieron falta un par de vueltas para asegurarse de que los coches fueran más estables.
«Parecía un poco audaz cuando salimos con el x-wet porque hacíamos aquaplaning en sexta y séptima marcha en las rectas. Y si pierdes el coche a esas velocidades, siempre va a ser un accidente grande», concluyó Sainz tras la sesión.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
«Además, había muy poca visibilidad cuando rodabas cerca de un coche, pero en la clasificación no estábamos obligados a rodar cerca de otros coches, así que puedes crear un pequeño margen para ver. Pero fue muy delicado durante dos vueltas.
«Luego conseguimos crear ese poquito de línea seca y los neumáticos empezaron a funcionar, el aquaplaning empezó a desaparecer. Todos lograron mantener el coche en pista hasta el final de la Q1, lo cual fue un poco una sorpresa, para ser sincero».
Liam Lawson coincidió con la visión de Sainz sobre la sesión, afirmando que «cuando empezamos, fue extremadamente delicado; creo que definitivamente lo estábamos llevando al límite. Pero me gusta el hecho de que estuviéramos ahí fuera y no en el garaje; creo que obviamente es arriesgado, pero no hubo tantos incidentes».
Como era de esperar, las condiciones de mojado ofrecieron oportunidades a quienes normalmente no están acostumbrados a luchar arriba; la búsqueda de rendimiento en los entrenamientos libres quedó prácticamente obsoleta y las unidades de potencia tuvieron algo más de paridad, ya que los efectos del rendimiento punta y la aceleración quedaron mitigados por las condiciones de baja adherencia de la pista.
Esto dio algo más de importancia a la carga aerodinámica a baja velocidad y, crucialmente, a mantener calientes los neumáticos durante la Q1, aunque Fernando Alonso señaló no obstante que «el motor es muy importante en términos de manejabilidad y de cómo se comporta en las curvas, y todavía tenemos un pequeño problema ahí».
El enfoque durante la Q1 consistía, inicialmente, simplemente en intentar marcar vueltas limpias y esperar que la evolución del circuito y de los neumáticos diera una mejora vuelta a vuelta.
Por supuesto, cada piloto fue puesto a prueba en sus tiempos de reacción en caso de que se produjera aquaplaning, y las unidades de potencia de 2026 y el control sobre los frenos traseros añadieron otro obstáculo que superar. Pero cada piloto (en gran medida) fue entrando cada vez más en ritmo, vio cómo mejoraban los tiempos por vuelta y luego empezó a apurar un poco más las zonas de frenada a medida que el circuito se secaba.
Sin embargo, hubo un punto de transición en la Q2, ya que los intermedios pronto se convirtieron en el neumático que había que montar. Con menos agua acumulada, el de lluvia extrema empezaba a sobrecalentarse y perdía rendimiento en la parte media de la vuelta, al principio lo suficiente quizá como para compensar la humedad en el primer y el último sector, antes de que los tres fueran en conjunto mucho más adecuados para el intermedio.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Esto significaba que podían perseguir más el agarre de la pista, y era evidente que los tiempos habían empezado a tocar techo al final de la Q2 a medida que el circuito se acercaba a sus mejores condiciones bajo el aguacero. Acertar con el momento de montar el intermedio, algo que Lawson calculó que él y su equipo RB habían clavado, fue clave para encadenar un par de vueltas más rápidas sin arriesgarse a salirse del circuito.
Algunos pilotos sufrieron en este cruce, especialmente con la recuperación de energía y la frenada en la curva 12: Sainz y Ollie Bearman tuvieron salidas de pista allí, mientras que el debutante Rafael Camara no pudo reducir lo suficiente la velocidad del coche antes de irse contra la barrera al cierre de la Q2.
Con más lluvia inminente durante la Q3, se trataba más de una carrera desesperada por completar una vuelta limpia que de observar la evolución. Quizá fue entonces cuando más se pareció a una clasificación ‘normal’, ya que los neumáticos eran en la práctica lo bastante buenos para una vuelta, con el aguacero previsto poniendo algo así como un temporizador.
Pareció que la mayoría de los pilotos disfrutó de verdad la rara oportunidad de afrontar condiciones de mojado propiamente dichas, aunque algunos tenían ciertas reservas sobre la reanudación de la sesión. George Russell resumió que «me encanta conducir bajo la lluvia, pero llegado cierto punto, si eso hubiera sido una carrera, no deberíamos estar conduciendo en esas condiciones de ninguna manera; las posibilidades de ver un incidente realmente, realmente horrible son muy, muy altas».
Quizá haya cierta división de opiniones entre los pilotos más jóvenes y los de más edad; tanto Lewis Hamilton como Nico Hulkenberg expresaron que disfrutan de las condiciones de mojado, mientras que el nuevo campeón Kimi Antonelli las calificó como «las condiciones más mojadas en las que he conducido jamás. Así que no fue la experiencia más agradable»; tanto él como Bearman dijeron que el circuito estaba por encima del límite en la reanudación de la Q1, aunque este último concedió que las primeras vueltas al menos contribuyeron a que el circuito mejorara.
En cualquier caso, fueron datos valiosos para cada uno de los pilotos de cara a la carrera del domingo, donde se espera que el mal tiempo vuelva a jugar un papel. Y así comienzan las discusiones nocturnas: ¿arriesgará alguien una salida desde el pit lane para un cambio de configuración?
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