Lo que aprendimos de la carrera sprint y la clasificación del GP de Canadá de F1 de 2026

A medida que el tiempo de la fase final de la clasificación comenzaba a esfumarse, parecía como si el escenario estuviera preparado para una batalla entre varios equipos por la pole. Lando Norris y Lewis Hamilton habían llevado una nada desdeñable dosis de ritmo a la sesión, e Isack Hadjar esperaba recuperar la vuelta de Q2 que había sugerido que podría estar en la pelea por un resultado sorpresa.

Mercedes, en tantpo, estaba teniendo problemas con el calentamiento de los neumáticos durante la sesión, algo a lo que no ayudaba que las temperaturas de la pista apenas se movieran de su zona de confort de 30C. ¿Podría otro equipo romper la racha de poles de Mercedes?

Al final, no fue así. Kimi Antonelli se puso por delante de la referencia de Norris para lograr la pole provisional, pero eso no bastó para contener el esfuerzo de última hora de George Russell; el británico se recompuso tras un complicado inicio en los últimos 13 minutos de la clasificación, después de haber abortado su primer intento y, en cambio, comenzar su tanda con un segundo juego de neumáticos blandos antes que sus rivales. Les sacó jugo para dos vueltas, y sus Pirelli entregaron el definitivo tiempo de pole de 1m12.578s en la segunda vuelta. Mercedes está en esa posición en la que puede tener una sesión de clasificación con algunos problemas y aun así acaparar la primera fila.

Hay algunas salvedades, ya que Montreal espera lluvia el domingo por la tarde. Con un ojo puesto en el pronóstico del tiempo, una parte de los equipos movió sus reglajes hacia una configuración más apta para afrontar condiciones de mojado. La carga aerodinámica extra no habrá ayudado en velocidad punta, pero podría ser más beneficiosa en carrera, suponiendo que la lluvia efectivamente entre en escena por la izquierda.

Si llueve, entonces lo que ocurra es cosa de cualquiera. No hemos visto antes a los coches de 2026 en mojado; las nuevas unidades de potencia tendrán que limitarse para garantizar que no haya problemas con los mayores niveles de par, y cómo rindan será una preocupación. Sin embargo, a los pilotos también les preocupa ligeramente que los neumáticos quizá no estén a la altura, especialmente con las temperaturas previstas de 11-12C esperadas para el domingo.

Hamilton es escéptico sobre los neumáticos de lluvia de la F1 para 2026

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

«En última instancia, los neumáticos de lluvia son espectaculares en cuanto a la manera en que han pasado de no tener mantas, a tener mantas a baja temperatura, y luego, en definitiva, han tenido que construir un neumático que funcione con esas mantas a baja temperatura y los neumáticos no funcionan», explicó Lewis Hamilton.

«Así que estamos constantemente luchando con unos neumáticos que no funcionan. A partir de mi test, insistí en que subieran la temperatura de las mantas, lo hicieron. Y a partir del test de [Barcelona], insistí en que añadieran las mantas a los neumáticos extremos, lo cual han hecho. Pero eso sigue sin ser suficiente, aún queda mucho trabajo por hacer.»

Hadjar fue más tajante sobre ese asunto, reflexionando que los neumáticos de lluvia de Pirelli «no están hechos para una carrera con otros 21 tipos». Si los pilotos de F1 se están quejando de los neumáticos, entonces el mundo poco a poco está volviendo a la normalidad…

El problema parece ser que ambos compuestos de lluvia son demasiado duros, lo que hará que sean increíblemente difíciles de hacer funcionar con temperaturas más bajas,

Hay que suponer que los pilotos mantienen cruzados los dedos de las manos, de los pies y cualquier otro dígito para una carrera en seco, algo que debería ser un poco más fácil de predecir, dado que ya hemos tenido una carrera sprint y ya tenemos cierta idea del ritmo relativo entre coches. Antes de presentar los números, se aplican términos y condiciones. A los pilotos les resultó razonablemente fácil seguirse en el Circuit Gilles Villeneuve, pero difícil adelantar; por lo tanto, algunos pilotos quedaron atrapados en el ritmo del coche de delante.

En cualquier caso, así rindió cada equipo durante el sprint, usando como referencia al piloto con el stint más rápido.

Carrera sprint de Canadá: Tiempos de vuelta promedio

Es interesante ver que, en ritmo, McLaren estuvo al nivel de Mercedes a lo largo de las 23 vueltas. Mercedes, como se ha señalado, tuvo dificultades para meter temperatura en los neumáticos delanteros, mientras que Norris parecía bastante cómodo con su situación. Eso le permitió presionar de forma significativa a Russell una vez que al eventual ganador le habían enseñado la hierba a Antonelli, aunque Norris sí tuvo la ayuda del modo adelantamiento en la recta trasera en un esfuerzo por mantenerse cerca del Mercedes.

Ferrari estuvo un poco más atrás, como demostró la creciente desventaja de Hamilton respecto a los tres primeros, aunque Charles Leclerc logró una media ligeramente mejor a lo largo de la carrera del sábado. Eso situó al monegasco fraccionalmente por encima de Oscar Piastri también, ya que el australiano pasó gran parte de su sprint atrapado detrás de Hamilton. Aun así, cuando llegó la clasificación, Hamilton era el más satisfecho de los dos pilotos de Ferrari; Leclerc se quejó de falta de agarre y sintió que estaba para «octavo o el muro» en la Q3. Una de esas predicciones fue, como correspondía, correcta.

Red Bull, con Max Verstappen ya que Hadjar tuvo un problema de motor, estuvo 0.25s por vuelta más atrás, y no pudo intervenir en la batalla entre Hamilton, Piastri y Leclerc. El neerlandés encontró que su coche tenía dificultades para lidiar con los baches, algo que Hadjar no consideró un gran problema, y señaló que su rendimiento en recta en la clasificación completa también fue problemático.

Alpine está otras seis décimas por vuelta más atrás mientras Franco Colapinto seguía demostrando que ha pasado página, pero no pudo acercarse lo suficiente a Arvid Lindblad antes de la bandera a cuadros. Lindblad se ha mostrado cómodo durante todo el fin de semana e hizo un trabajo estelar con el neumático duro para asegurar el último punto disponible de la carrera sprint; la maquinaria de Racing Bulls parece pasar bien por los pianos y debería volver a pelear por puntos el domingo. Sainz y Williams, que sigue encontrando mejoras mediante sus esfuerzos por reducir peso y buscar carga aerodinámica, estaban otras tres décimas por detrás, muy por delante del resto del pelotón.

Lindblad impresionó en la carrera sprint del sábado, con Racing Bulls muy cerca de Alpine en ritmo.

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Volviendo al tema de quedar atrapado en el ritmo de otro piloto, Sergio Pérez mantuvo a raya a los Audi y Haas con un sólido stint con neumáticos blandos. La degradación parece ser muy baja hasta ahora este fin de semana, dado que los Cadillac parecen devorar sus neumáticos a un ritmo alarmante en fines de semana más normales, así que llevar los blandos hasta la 11ª posición en pista (más tarde 14ª, al demostrarse que Pérez había obligado a Liam Lawson a salirse de la pista) fue una hazaña nada desdeñable. Por supuesto, eso podría cambiar en una sesión más larga; si el domingo es en seco, una estrategia de una sola parada sí parece probable.

Pero todo esto podría ser irrelevante si cae la lluvia, lo que podría prometer caos. «Les pido amablemente a ustedes, los medios, y quizá a los aficionados, que no presionen demasiado», advirtió Carlos Sainz, «porque es la primera vez con estos coches, con los diferenciales de velocidad que vemos y un juego de intermedios y de lluvia que no se ha desarrollado plenamente para estos coches.

«Vamos a revisar una pista muy fría, muy difícil. No se sorprendan si la FIA va a lo seguro mañana.»

Entonces podría ser una larga tarde de domingo. ¿Recuerdan 2011?

Las fotos del sábado del Gran Premio de Canadá de F1

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