Por qué Leclerc no tiene el último motor de Ferrari en el GP de España

Charles Leclerc sigue sintiendo el dolor de haber golpeado el muro a la salida de la Parabolica en el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana, y el resultado del accidente es que no podrá usar la última especificación de motor de Fórmula 1 de Ferrari durante el GP de España.

Se entiende que los ingenieros de Ferrari consideraron que la unidad 067/6, equipada con el segundo paquete de modificaciones permitido por la FIA, estaba en buen estado, pero no quisieron correr el riesgo de usarla en el Madring.

La razón es muy sencilla: el reglamento de la F1 prohíbe utilizar un motor en el que no se pueda trabajar en todos sus numerosos componentes homologados. No se encontraron grietas ni roturas durante las comprobaciones estructurales externas, pero la intención es realizar exámenes de rayos X más exhaustivos para determinar si hay pequeñas zonas de daño que puedan haber pasado desapercibidas.

La decisión de no arriesgar el motor ADUO2 en la capital española es, por tanto, lógica: el circuito de Madring es nuevo y los pilotos necesitan rodar el mayor tiempo posible, mientras que los ingenieros deben recopilar datos para finalizar una puesta a punto que tendrá que ser un compromiso importante para combinar las exigencias de las secciones muy lentas con las de las rápidas.

La capital ibérica, por cierto, está situada a 667 metros sobre el nivel del mar, una altitud similar a la del Red Bull Ring en Austria. Así que el turbocompresor más grande montado como parte del paquete ADUO2 podría haber aportado una ganancia de rendimiento en un aire ligeramente menos denso.

El coche de Leclerc quedó gravemente dañado por el accidente de Monza y la estructura del motor todavía está siendo revisada minuciosamente.

Cualquier pequeño problema con la unidad de potencia durante los entrenamientos del viernes podría haber puesto en riesgo la preparación para el GP, de ahí la decisión de posponer el regreso del motor bajo observación hasta la FP1 en Bakú.

Leclerc, por tanto, tendrá a su disposición un motor ADUO1, mientras que el personal de pista podrá evaluar la diferencia real de rendimiento entre esta unidad y la ADUO2, que Lewis Hamilton podrá usar con normalidad.

Nadie habla de ello, especialmente después de la vergüenza en Monza, pero dentro de la Scuderia existe la ambición de hacerlo bien en Madrid, así que todavía hay varias opciones que considerar.

La pista podría adaptarse a las características del SF-26: se requiere un nivel medio-alto de carga aerodinámica, y no se espera que el asfalto ofrezca un nivel de agarre especialmente alto, lo que podría favorecer a quienes tienen una tracción excelente a la salida de las curvas.

La carga aerodinámica debería importar más que la eficiencia (podríamos ver reaparecer los flaps adicionales en los actuadores de los alerones móviles), y el Ferrari debería verse menos afectado por el déficit de potencia frente al V6 de Mercedes porque hay 22 curvas y las oportunidades para recargar la batería son considerablemente mayores que en Monza.

Hamilton y Leclerc tendrán que centrarse mucho en el ritmo a una vuelta, porque una buena actuación en la clasificación en un circuito donde adelantar será casi imposible podría resultar decisiva. Si las cosas no salen según lo previsto, sin embargo, no sería descartable que el monegasco pusiera en servicio un segundo motor con ADUO2 (disponible en el grupo), asumiendo su primera penalización por introducir una quinta unidad de potencia de la temporada, pero asegurándose de contar con suficiente reserva para terminar el campeonato sin más sorpresas.